ЛОДКИ И ДВИГАТЕЛИ

cat1 написа:Прави сте повече няма да се обаждам на тема двигатели . Ползата е никаква

А каква очакваш да е ползата след такива препоръки?
Сам разбираш, че ако не обосновеш "ползата" за двигателя, не за джоба на препоръчващия, от употребата на боклуци и техните смеси с дизелово гориво никой няма да те предложи за Нобелова награда за химия.

Защо хидравличното масло което работи при доста по високи натоварвания от двигателното и при сходни температури често около 80 градуса по целзий се сменя според маслото от 1500 до 3500 м.ч работа и при източването е с непроменен вискозитет и цвят  а двигателното след 100 до 700 м.ч . Отговора  се крие в работата на самият двигател и по точно в изгарянето на горивата при което се отделят сажди пепел както и вещества които влошават вискозитета на самото масло . Защо да промиваме маслената магистрала ? Част от тия нещица дет праят маслото черно се отделят като налеп нещо като котлен камък и възпрепятстват доброто мазане с новото  масълце . Разбира се като отидете в сервиза немогат да ви сменят маслото няколко часа всичко става за минути и влиза в цената на закупените масло и филтри . Има и отделни присадки защитаващи гумените части при двигатели с вертикален колянов вал е хубаво да се добавят понеже има един семеринг на дъното на картера . Но понеже съм аматьор няма да се обаждам повече на тема двигатели тва горенаписаното го прочетох ей сегичка в Бг мама .

Аз съм съгласен с cat1 за евентуалната полза от промиване с масло, но припалване с неподходящото масло, особено зимата и ако се държи лодката навън, би имало и негативно последствия в дългосрочен план.

Източник: [You must be registered and logged in to see this link.]

Митове относно маслото
Споменатите митове се отнасят не само за автомобилните двигатели и моторни масла, а общо за всички видове машини, двигатели, масла и греси.

Мита за: харчене на синтетично масло
Този мит е като занитен на езиците на ветераните зад волана. Истината е че като ти е скапан двигателя, каквото и да му сипеш ще го харчи, ако си поддържаш двигателя, редовно му правиш профилактика и ако имаш проблем се отстранява веднага, при кадърен механик който работи съвестно, качествено и с качествени части и качествени консумативи, и двигателя ви винаги е в отлично техническо състояние и отлично регулиран, няма да харчи синтетично масло. щом двигателя ви харчи синтетично масло, значи нещо не му е наред. Друга причина за харчене на синтетично масло, е изборът на грешен вискозитет, на маслото, с други думи ако изберете по-нисък вискозитет, от колкото е препоръчано в книжката на автомобила. За това винаги избирайте правилният вискозитет, този който се препоръчва в книжката на производителя.



мита за: смяната на маслото на 5000 км
Проследете пътя на парите, и вижте този мит от къде идва и къде отива. Важно е да се  знае, че при качествените масла, когато дойде момента за смяна на маслото, то наистина е износено и изхабено и наситено с мръсотия, нагар и сажди, и се е сгъстило заради мръсотията която държи в себе си, но все още не е близо момента в който маслото ще навреди, и саждите и нагара, ще започнат да се утаяват и да формират шлам. Виж за евтините масла които са по правило химически буламачи тип недоразумения на химическата индустрия, и не съм сигурен, дали са годни да смазват адекватно двигателя, при по-сериозно натоварване, да не говорим за другите свойства на моторното масло, като защита, чистене, охлаждане и предпазване.

мита за: цвета на маслото, бистрото масло е добро масло, потъмнялото е лошо.
този мит до някъде е верен, до някъде не е. Мита не е верен, ако става дума моторното масло за 4 тактови двигатели с вътрешно горене. Противно на всеобщото схващане на ветераните шофьори. Като ти потъмнее маслото сменяй. Това са пълни и необосновани глупости. Бързото и прогресивно потъмняване на маслото, значи че трябва да се радвате. Маслото чисти и промива двигателя ви и задържа в себе си мръсотията. Тази мръсотия е толкова фина че тя по никакъв начин не може да укаже каквото и да било влияние на двигателя, докато е задържана в суспензия от маслото. В Този случай сменяйте маслото на препоръчителния пробег, и не се притеснявайте. Щом маслото остава бистро при дълъг пробег, имате по правило ниско качествено масло, химически буламач, тип недоразумение на химическата индустрия, правен от китайчетата в час по химия. Това масло не чисти двигателя ви, не отстранява нагара и саждите, и те се натрупват и се превръщат в шлам. Този мит е верен, ако става дума за хидравлични системи, където чистотата на маслото е от особено значение, за да не се задръстват маслопроводите и капаните на хидравличните системи. В този случай всякакво замърсяване на маслото, независимо от количеството е голям проблем, и се прибягва до незабавна смяна на маслото с ново и чисто.

Мита за: маслото си е масло.
Де да беше така. Различните масла имат различни характеристики, и са правени по различни индустриални стандарти, да отговарят на различни индустриални показатели, за да изпълняват дадена цел, и са добавени присадки към маслата, които помагат на маслото да изпълни работата, за която е предназначено. Маслата имат някои видим разлики като вискозитет и цвят, но повечето разлики като състав на основното масло и присадките които са му добавени, и количествата масло и присадки са невидими. Правилното масло, може да ви зарадва с подобрени експлоатационни характеристики и удължен експлоатационен живот на машините ви, а грешното масло, да си създаде много ядове, и проблеми.

Мита за: Нефта от определени региони дава най-добрите масла, за разлика от нефта от други. Хора, стига сте живели в миналото, елате в настоящето, елате в 2009 година и забравете миналото, живейте в настоящето, с настоящото познание, и настоящите технологии. Едно време може и да е имало нещо вярно, в това твърдение, защото нефта от някои краища на света, наистина е давал повече наситени въглеводороди, което е правило маслото по-стабилно на окисление, и с по-стабилен вискозитет. В наши дни обаче, химията, и процесите по преработка и рафиниране до толкова напреднаха, че в наши дни, нефтените компании, могат да направят напълно еднакви масла, независимо от кой край на света се кара нефта като суровина, и могат да си направят и пригодят присадки, за всеки тип масло което произвеждат. Все пак с времето познанията в тази област, и технологиите на рафиниране и преработка, се развиват и това дава положително влияние върху качеството и показателите на продукцията им.

Мита за: Маслото никога не се износва
Маслото се износва, и основната причина за това е топилата. Масово маслата при 65,5 градуса, започват да се окисляват и да променят вискозитета си. Ако се налага да се ползва масло при по-високи температури, както е в двигателя на автомобила например, се прибягва до синтетични масла, проектирани за дадената работна температура, или се добавят присадки, към маслото, които трябва да поддържат качествата на маслото при дадената работна температура. Според избора на масло, може да се наложи да го сменяте всяка половин година, ако е натоварено топлинно, или на около година, ако работи в температурно блага за маслото среда. Точният интервал на смяна се определя при анализ, на маслото и степента на износване. Вярно ида малко скъпо, но е първоначална инвестиция, която се прави веднъж при смяна на един тип или модел масло с друг. после вече е лесно, само следвате интервала от анализа при всяка смяна, и докато карате с един модел масло и не го сменяте, първоначалния анализ е достатъчен. ако смятате да пробвате няколко модела масла, и да изберете най-доброто от тях за всеки модел масло ви трябва отделен анализ, и после обобщаване, систематизиране и анализ на резултатите за всяко масло. Това е най-добрият вариант ако искате хем хубаво работещи машини, хем евтина поддръжка в дългосрочен план, и минимални спирания на машините за поддръжка. Скъпо е но си струва и в дългосрочен план излиза много по-евтино.

мита за: износеното масло е причина за повреди и износване
Този мит не е съвсем мит. има и вярна част в него, има и грешна част. Вярната част е че старото масло ще ти скапе машините, просто защото не може да си свърши адекватно работата, а грешната част е че като и сипеш на машината грешното масло, и старо и ново все ще ти скапе машината.

мита за: правилното масло се избира по цвят и вискозитет.
Де наистина маслото да се избира по цвят и вискозитет... маслото трябва да се избира по състав, и по индустриалните стандарти за работата за която го търсите, не само заради правилния вискозитет, а и заради правилния състав на маслото, и способността му да е устойчиво на влошаване, при нормална работна температура, и защото в маслото има добавени подходящите присадки, като естество и количество, за работата за която е предвидено и създадено. Това не се определя с поглед, а е важното нещо, което ще помогне на машината или скапе машината ви. Нали не очаквате оръжейна смазка, да свърши добра работа, като хидравлично масло в хидравлична преса?

мита за: масло с по-висок вискозитет смазва по-добре.
Да де, ама не е така. Способността на едно масло да образува защитен филм между повърхностите на работните детайли, няма нищо общо с вискозитета. Ако се избере грешен вискозитет и масления слой се разкъсва заради употреба в условия различни от тези за които маслото е предвидено, това не е вина на маслото а ваша. Тук отново опираме до състава на маслото и нуждите за които е създадено. Също да не забравяме че при еднакъв вискозитет, синтетичното масло, дава много по-добри резултати в двигателя на автомобила, спрямо минералното, заради състава на синтетичното, нищо че са с еднакъв вискозитет.

мита за: SAE и ISO стойностите за вискозитет са едно и също.
Не. Това са 2 отделни системи за измерване и определяне на вискозитета на маслото, и показанията им не са едни и същи.

мита за: увеличаването на Вискозитета значи увеличаване на вредните вещества, които маслото държи в суспензия
този мит е на половина верен и на половина грешен. Вярната част е както гласи мита, че маслото се сгъстява когато количеството вредни вещества, които маслото държи в себе в суспензия достигнат дадено количество - максималното което маслото може да поеме. Тогава маслото трябва да се смени. Другата причина която прави този мит грешен, е че ако маслото повишава вискозитета и заради собствени вътрешни промени, това значи по правило ниско качествено масло, с високо съдържание на ненаситени въглеводороди, които се окисляват, окисляват и маслото и това води до увеличаване на вискозитета му.

мита за: съдържанието на пепели в маслото го прави абразивно.
Не е задължително. Зависи от химическия състав и размера на частиците. За откриване на потенциално абразивни частици в маслото, маслото се филтрира, през много фин филтър, с пори с диаметър 5 микрона, и после се прави анализ на частиците заседнали във филтъра, чрез спектрофотометрия. След анализа може да се извади окончателно заключение, има ли абразивни частици, или не.

мита за: трябва да се знае степента на фабричното насищане на маслото с въглеродни съединения
Това е стар показател, от времето на парните машини, и няма нищо общо с модерните детергентни масла. Едно време, се определяше степента на насищане на маслото, по натрупаните въглеродни вещества по детайлите на машината, след като машината изминеше пълния пробег на маслото, и се стигнеше до смяната на маслото. В наши дни модерните детергентни масла почистват и промиват двигателя, и задържат всякакви въглеродни частици в себе си в състояние на суспензия и тази характеристика, вече няма никакво значение, при избора на масло и неговото състояние.

мита за: маслата с висок вискозитет са по-малко устойчиви на окисляване.
Този мит е на половина верен. Верен е ако имаме масло с нисък вискозитет което в следствие на собствени вътрешни промени, само си повиши вискозитета. Тогава по правило имаме ниско качествено масло, наситено с ненаситени въглеводороди, които се окисляват в работния процес. Невярната част на този мит е че ако маслото е фабрично с висок вискозитет и си го поддържа в процеса на работа, то значи че маслото си е добре, и няма нужда да се притеснявате. В този случай си го ползвайте по предписание, и си го сменете като му дойде нормално времето.

мита за: Течната точка на маслото е най-ниската температура при която може да се използва.
Не е вярно. течната точка на маслото е температурата, при която при изливането му от съда, на дадена повърхност, маслото прави слой дебел 6мм. Този анализ се прави само в контролирани лабораторни условия. Най-ниската температура, при която маслото може да се използва, е отбелязана в експлоатационната му характеристика, и винаги трябва да се съобразявате с нея.

мита за: турбинно окислителната характеристика на хидравличното масло, определя неговата работоспособност.
Това беше така едно време, когато маслата и присадките им бяха слабо познати, слабо разработени. В наши дни, маслата и присадките, както и познанието за тях са се развили много, и съответно има разработени много по-пълни и много по-ефективни тестове от този, които дават много по-пълни и много по-точни резултати, за много повече показатели на маслото, определяйки по-пълно и по-точно работните му показатели.

мита за: работата на маслото е да смазва
Работата на маслото е не само да смазва. Работата на маслото е да охлажда работните детайли, да ги защитава от корозия, и замърсявания по време на работа, да почиства и промива детайлите, и да задържа в суспензия, частиците от замърсяване, които се отделят по време на работа.

мита за: Ако малко масло или грес е добре, то много е по-добре.
Ами не е точно така. Всяка машина или двигател, си имат марка минимално и максимално количество, което трябва да се осигури на машината или двигателя. по-малко, от минималното количество, значи че маслото се подава с по-ниско налягане от необходимото, и не стига навсякъде, а там където стига не стига в нужните количества, за да си свърши работата адекватно, и се стига до завишено износване на детайлите, и аварии причинени от лошо и неправилно смазване. При количество над марката за максимум, работното налягане нараства, над фабрично предвиденото, налягане за маслената система на машината или двигателя, и това води до разкъсани уплътнения и гарнитури, изтичане на масло, загуба на налягане и до аварии свързани с лошо и неправилно смазване. Често при разкъсани филтри и уплътнения, заради налягане по-високо от необходимото, може маслото да попадне върху крайния продукт или да се смеси с него, зависи каква задача изпълнява машината, или ако е 4 тактов двигател, маслото да се смеси с горивото и антифриза, и от там да причини допълнителни щети и загуби. За това никога не позволявайте маслото да падне под марката минимум, и никога не наливайте над марката максимум. Ако нивото на маслото или греста е между двете марки, значи няма проблем.

Мита за: хидравличното масло, не смазва.
Напротив. Изискванията към хидравличното масло са особено големи, тъй като то трябва не само да разпредели и предаде енергията, за да може машината да си свърши работата, то трябва да предпазва от корозия и ръжда, и да смазва и предпазва от износване всички части в хидравличната помпа, и в хидравличния цилиндър, и валове и механизми в хидравличната помпа.

Мита за: Огнеустойчивите масла не горят.
Горят, но е много трудно да се възпламенят и самото възпламеняване става много бавно, и само докато са в пряк контакт с открит пламък. Щом контакта с открития пламък,  е преустановен, и маслото спира да гори. За разлика от обикновените минерални масла, които веднъж възпламенени, горят бавно и коксуват, докато цялото масло не се коксува, или докато не му бъде отнет достъпа на кислород до пламъка, (препоръчителния начин за гасене в такива случаи) или с рязко охлаждане на самото масло.

Мита за: молибденовия дисулфид е присадка която издържа на голямо налягане  и а има само в гресите.
Е да де ама не е точно така. Молибденовия дисулфид, всъщност е полутечно смазочно вещество, самата смазка, която реагира с допълнителната присадка за устойчивост, на големи налягания, и заедно формират защитния и смазващия филм.

мита за: цвета на греста, е белег за качеството на греста.
Само дето не е вярно. Цвета на греста няма нищо общо с качествата и. Основния цвят на греста, си зависи от това с какъв цвят е поръчана. Потъмняването на греста, не значи че е лоша, просто значи че държи в себе си замърсители, за да не пречат на машината, и не е проблем греста, да се ползва, докато и свърши експлоатационният период.

мита за: Водоустойчивата грес, напълно отблъсква водата.
Водата винаги кондензира върху работните повърхности. За да разберем правилно следващият мит, а не да се чудим какви ги пише тоя, трябва да споменем, че, масово продаваната грес, е полутечна смазка на минерална основа, с присадки, които позволяват греста да си върши работата и да поддържа консистенция и вискозитет, както при всяко друго масло и всяка друга смазка изобщо. По време на работа, водното съдържание в греста е между 20 и 100% от обема на греста, в зависимост от гъстотата, на греста, типа грес, мястото и условията на експлоатация. След като греста, поеме цялата вода, която може да поеме, чак тогава, започва да отблъсква водата. Добрата водоустойчива грес, може да поеме много повече вода, без да загуби качествата, вискозитета и консистенцията си. Абсорбирането на вода, от греста е образно казано. Всъщност, това е процес при който водата извлича присадките от греста, и греста остава чиста без присадки, които да я поддържат, в консистенция и вискозитет. В резултат от това извличане на присадките, греста губи свойствата си, омеква и бива отмита. Водоустойчивите греси, всъщност са синтетични греси, създадени да издържат на това влияние на водата, същото важи за присадките за тези греси.

мита за: точка на капане на греста.
Това е температурата, при която греста, започва да се превръща в масло. За тази температура се счита температурата при която греста образува първата капка масло. нормалната експлоатационна температура на греста е около 60 градуса под точката на капане. Колкото по-близо е една грес, до точката на капане, толкова по-често, трябва да се смазва механизма с все повече нова и свежа грес. Обикновено малко повишаване на температурата значи, много по учестено смазване с много по-големи количества свежа грес. От тук идва още един мит, че грес с по-висока точка на капане, е по-качествена. нищо подобно. Греста с по-висока температура на капане е предназначена за експлоатационни условия с по-висока експлоатационна температура. Ако греста ви постига много бързо температура на капане, значи едно от двете неща, или и двете.

1. Ако на опаковката, пише че точката на капане, и работната температура на греста са подходящи, за машината ви, работата която извършвате и условията в които работите, обаче греста въпреки всичко прокапва, значи просто сте си купили химически буламач, недоразумение на химическата индустрия.

2. Ако на опаковката пише различна експлоатационна температура, от тази която се достига от вашата машина при условията на работа и естеството и на работа, значи че сте избрали неподходящият модел грес, с неподходящите експлоатационни качества, за машината ви, работните условия в които работите и естеството на работа, които извършвате.

Мита за: гаранционните условия.
Всъщност гаранционните условия покриват, машината или двигателя срещу несъвършенства и дефекти в материала от който са изработени или от лоша фабрична изработка на машината. В гаранцията пише какъв е препоръчителният състав и вискозитет на маслото или греста. Рядко има точно и конкретно упоменат модел грес или масло в гаранционните условия на дадена машина или двигател, и това е при по-специални, и по-специализирани, поръчкови или бутикови машини и двигатели. Въпреки всичко е добре да се съобразите с препоръчаният тип смазка в книжката към машината и двигателя, особено по време на гаранцията, защото иначе може да ви бъде отказана гаранционна поддръжка и ремонт под предлог, че повредата е по ваша вина в следствие на неправилна употреба. Не се учудвайте, това е доста чест опит на производителя, да се измъкне и да прехвърли вината върху вас.

Мита за: всеки може да се занимава с масларска дейност.
вярно е, ама не е баш тъй. Квалифициран механик, винаги познава особеностите на машините и маслата с които работи, винаги знае къде и как да провери за прегряване, необичайни шумове, както и за спонтанни и необичайни промени в цвета и миризмата. Например, ако маслото в двигателя посивява, и се появяват бели точици, това е признак че имате проблем с гарнитурата на главата, и смесвате антифриз с масло. белите точици са капките антифриз, а сивия цвят, представлява капчиците смесени и разнесени из маслото по време на работа.

мита за: Масларската история е само скъпо главоболие.
Има нещо вярно в тоя мит, има и нещо невярно. Ако се занимавате с евтини или неподходящи масла или греси, това си е наистина скъпо главоболие. Ако от началото, ползвате качествени масла и греси, които се препоръчват от производителя на машината или двигателя, следите им състоянието и ги сменяте навреме, тогава цялата шумотевица около маслата и гресите ще е периодична само докато машината е спряна за смазване, или за смяна на масло. След това машината си продължава да се работи безпроблемно и въпросът приключва. Да толкова е просто.

мита за: Въпросите за смазването, на една машина се най-скъпите от цялата поддръжка.
Е да де и това е вярно ама и това не е баш тъй. Вярно качествените масла, са скъпи за закупуване, в краткосрочен план, но в дългосрочен план, излизат доста евтини, защото се сменят по-рядко, машината или двигателя има удължен експлоатационен период, между две смени, частите издържат много повече, и машината се разваля много по-рядко, защото всички части се смазват, почистват и защитават от маслото правилно, и това удължава живота на машината или двигателя в пъти. При поява на възвращаемост, от инвестицията в добри масла и греси, излиза че само 20% от пълната цена за поддръжка на машината и двигателя се падат на качествените масла и греси. Останалите 80% отиват в ток или гориво, съхранение, части за подмяна, транспортиране на машината до работното място, и обратно за съхранение, обща профилактика на машината...

Мита за: Струва си да се правят икономии от гориво но не си струва да се правят икономии от маслото или греста.
Евтините горива са нискокачествени, и при изгарянето си, натоварват и замърсяват маслото повече от качествение. Всъщност говорейки за икономии от масло и гориво, най-добрата икономия и за двете е като подавате на машината или двигателя най-доброто и най-качествено гориво и масло  които са препоръчвани от производителя. Тогава имате най-добри икономии в дългосрочен план. Друга добра идея, за икономия от смазки, е да се откажете от старите минерални смазки, и да преминете на премиум качество изцяло синтетични, които имат удължен експлоатационен период, и като цяло превъзхождат старите несъвършени и капризни минерални масла по всички показатели. По-редките смени на масло, и по-доброто смазване и по-добрата защита на частите в дългосрочен план, ще ви донесат висока степен на възвращаемост и надеждност.

Мита за: Все тая какво ти е маслото, като го напълниш с присадки и ще го оправиш.
За да схванем правилно този мит, трябва да си припомним че моторното масло което се продава на пазара представлява сложна смес от базово масло и добавени от производителя на маслото присадки в определено количествено отношение, една спрямо друга и най-вече спрямо базовото масло, целейки постигането на определени показатели на крайния продукт – моторно масло. Истината че основно се разчита на свойствата и показателите на самото базово масло, за смазване, намаляване на температурата, защита против изнасяне и корозия, и устойчивост на маслото срещу химически и температурни атаки, и да работи с оптимален вискозитет, във всякакви ситуации, от лесно палене при студена зимна сутрин, до утежнена работа в горещ летен ден. За това е изключително важно базовото масло да е с изключително качество и чистота, защото в този случай добавянето на правилните присадки от страна на производителя на маслото, в правилното количествено отношение една спрямо друга и най-вече спрямо маслото, драстично ще подобрят свойствата и показателите му като краен продукт, и ще имате изключително добър краен продукт – моторно масло, на което ще можете да вярвате и което ще си върши работата безупречно. В този ред на мисли, присадките са там за да подсилят, някое негово свойство. Присадките не създават нови свойства, и не могат да обърнат свойствата от едни на други. Това значи че ако базовото масло е скапан боклук, каквито и присадки да му добавя производителя, колкото и присадки да му добавя производителя, и както и производителя да му добавя присадките, крайния продукт моторното масло все си остава боклук.

мита за: като говорим за масло, няма нищо ново.
Оставих този мит за най-накрая, защото това е вече мита на митовете. По-голям и по-неверен мит от този, не може да има. Има много нови неща и много усъвършенствани неща, Живеем в ерата, на мощните супер компютри, компютри огромната изчислителна мощ, която ни е позволила да овладеем тайните на синтетичните масла и греси, и тайните на техните присадки. В момента сме на такова химическо и технологично ниво, че вече няма нужда да се съобразяваме с капризите на умиращите несъвършени минерални смазки. Те отиват в миналото. Те ще бъдат забравени. Те ще бъдат изместени от далеч превъзхождащите ги и далеч по-съвършени синтетични смазки. Те биват изместени, всеки ден, с нарастващи темпове. Колкото и да не ви харесва този факт, приемете го, защото точно това става пред очите ви, и това става без да ви пита харесва ли ви или не, и то става без да се интересува харесва ли ви или не. Стига сте живели в миналото, със забравените и изоставените от бога и технологията несъвършени технологии на миналото, които създават несъвършени и капризни продукти. Днес живеем в настоящето, когато в лабораторни условия се синтезират синтетични смазки, при изцяло контролирани условия на синтез, при изцяло контролирани чистота и качество на маслата и гресите, при изцяло контролиран състав на маслата и гресите, и от там изцяло контролирани експлоатационни свойства на маслата и гресите.  Докато този материал бе писан, излезна новата серия синтетични масла на кастрол “Edge” които базови синтетични масла, сами по себе си са още по-устойчиви на температурни и химически влияния, заради по-добре проектираната им молекула.

Днешните синтетични масла са далеч по-съвършени и далеч по-качествени и нямат  нищо общо с първите ситнетики които излезнаха на пазара преди повече от 37 години. Днес в лабораторни условия можем да контролираме всеки аспект от синтеза на синтетичните масла:

Качество на съставките
чистота на съставките
температура на синтез
налягане на синтез
ред в който да се смесят съставките
точното количество на съставките
количествено отношение между съставките
точният брой съставки
точното съдържание на крайният продукт

с който контрол, можем да създадем изключително чисти, съвършени и здрави и устойчиви масла, за всяка задача. Със същото ниво на контрол и прецизност, можем да създадем изключително чисти, качествени и ефективни синтетични присадки, с които да подобряваме свойствата на съвременното синтетично масло, по своя воля. Същото важи за синтетичните греси и техните присадки. Познанията ни по химия, се развиват, както и способността ни да овладеем този потенциал с помощта на съвременната компютърна техника.

Ако не искате главоболия и проблеми, не се връзвайте на нито един от посочените митове, винаги си следвайте препоръките на производителя, винаги купувайте правилните и препоръчваните смазки и гориво, не се занимавайте с врели-некипели глупости, масларски митове и прочието недомислици на човешкото падение. Купуването и ползването на препоръчваните от производителя горива  и смазки,  е най-добрата гаранция за ефективна, и надеждна работа в дългосрочен план, и за евтина поддръжка в дългосрочен план, и за удължени експлоатационни интервали и разредени спирания за профилактика. В противен случай чупете си главата както знаете, то си е на ваша сметка, и за вашия джоб, ама да не циврите после на механика в сервиза, и на бензинджията пред бензиноколнката!

Всеки да си решава, аз ще си съсипвам двигателя с полусинтетика препоръчна от сузуки. Явно тяхната цел е максимален брой счупени двигатели, за да могат да се купуват нови такива.

Браво Синчо!
НаУката победи!
Ма и как си ги усетил тия от Сузуки!

Пак ще кажа, синтетичното масло има смисъл, ако разрешава удължена експлоатация, при параметри за една и съща смяна, са пари на вятъра

D.Dimitrov написа:Браво Синчо!
НаУката победи!
...................

Разгеле, ........ стиснаха си ръцете, ...... че тя беше тръгнала да става ...... една,
мани-мани.

Пък аз смесвам изгоряло масло (безплатно е) със свинска мас (подарък )
50/50,и карам по две години лодката.
Ама не въ навивам де,само споделям.
Вече близо 10г,и мотора е ОК.
Пък и ръждясало прасе още не съм виждал.

КИРО написа:Пък аз смесвам изгоряло масло (безплатно е) със свинска мас (подарък )
50/50,и карам .........
Пък и ръждясало прасе още не съм виждал.

Киро, много си прав.
Нашия е най добре със двойно претопена мас от породите "Голяма бяла", "Ландрас" от шунковия тип и "Унгарска Мангалица".
Но да те питам,
установил ли си да ли има ли значение, маста от бяло или черно прасе да бъде?

Аз мисля да се набутам в дискусията. Всеки е донякъде прав от своята камбанария ама мисля иатървате най важното. Замислете се защо е зададен толкова къс живот на маслото 200часа, без значение какво си налял и колко е мощен двигателя. И още нещо. Дори да не навъртиш часовете то веднъж годишно.
Малко от далеч да обясня. Има едно нещо наречено прогнозиране на фаловете. Използва се като основа в ремонтите по корабите. На база на много години проверки се задава време през което машината ще работи без проблеми към 90%вероятност. Заради тези 10%процента на разни хора като мен им плащат заплати та белким сварим да предвидим и останалите проблеми преди да се случат. Обаче, когато имаме двигател използван от хора нямащи понятие за тез ремонти и състояние ко се прави. Производителите ще се срутят от фаловите в десетте процента. За за да намалят тези проценти са направени разни неща по извънбордовите. Най-важните две са смяна на маслото на тези часове и змяна на импелер на водна помпа пак на тези часове.
Та приятели. Без значение иакво ви е маслото то не наработва часовете си заради презастраховането.
Колкото за промиване на двигателя с масло,то той се промива със същото масло с което е работил. И после изхвърляш още два литра съвсем ново масло. Има една ситуация в която е задължително да се промие маслената магистрала. Това е при много дълга работа с много старо масло. Тогава нагара почва да запушва малко маслените канали. Ама промиването

Се прави на два етапа. Първо няколко пъти с хидравлично масло без да се пали двигателя,после един път с ново масло пак с въртене на ръка и след това смяна на маслото и палене за прочистване и пак смяна.

PETROV написа:......установил ли си да ли има ли значение, маста от бяло или черно прасе да бъде?

- само на теб казвам,не бий тъпана.
Има една дива порода,беш ли я как се казва,ама около Голица ги гледат,
в гората.
[You must be registered and logged in to see this image.]

Та от тях вземам сланината,по-малко дават,ама със супер качество.
[You must be registered and logged in to see this image.]

Сега сериозното.
Много време отделяте на това масло ве.
Не мисля че малки отклонения ще проебат който и да е двигател.
Е да,с едното ще изкараш 30 години,с другото масло 35 примерно,
а ний колко ще изкараме?
Преди се спореше какво да е спирачното масло на Жигулата,
докато един ден,авер се изказа,че от 3 години там има само веро,
и спирачките му винаги са ОК.

rikitikitavi написа: Замислете се защо е зададен толкова къс живот на маслото 200часа, без значение какво си налял и колко е мощен двигателя. И още нещо. Дори да не навъртиш часовете то веднъж годишно.

Не е точно така. В преобладаващите препоръки дори часовете са 100. И логиката е проста. Математическа, ама я няма много в интернет. А основно там се чете. За жалост прочетеното в някои сайтове предоставено  от полуграмотни наблюдатели може да те прати в дълбоко заблуждение. Примери бол.
А сега нека посмятаме. Ако някъде имам грешка нека някой ме поправи:
За отправна точка взимаме атмосферен /без компресор/автомобилен бензинов двигател. Четиритактов заради примерите по-горе и сравняваме с извънбордов. Дори ще разширим сравнението с два конкретни на Академичето, че той почна с неговото верую.
1. Какво казва математиката: 200 часа при автомобил със средна скорост 60 км/ч са си едни 12000 км. пробег.
Ами на мен ми се виждат достатъчни за смяна. Имаме и още утежняващи обстоятелства:
2. Обороти. При извънбордовите максималните са ограничени до около 6000. И вярвай ми много повече се ползват отколкото при автомобил.
3. Температура. Доста от съвременните двигатели са с термостат. Ама има и много без. В самата си същност извънбордовите са "студени" двигатели. Температурата на охлаждащата течност рядко нахвърля 60 градуса. И то на празен ход. Тогава вдига повече отколкото на 5000 оборота. И това не е добре. Но няма как да е по друг начин защото иначе при угасяне на двигателя след придвижване и изтичане на водата от ДВГ-то просто ще прегрее.
И ето в резултат си имаме един не съвсем добър температурен режим.
4. Натоварване на двигателя. С МПС-то се пънем повечко при ускоряване. После просто поддържаме скоростта. При лодката няма режим инерция. Все сме под товар.
5. Филтър. Ами при много от по-малките извънбордови и филтър си нямаме. А да не говорим, че и маслена  помпа са забравили да сложат някои.
6. Тролинг. В такива режими доста двигатели позволяват движение дори на празен ход. И то с часове. Нека се присетим какво е мазането тогава. И изгарянето също. Редовно се случва да се вдига нивото в картера заради постъпило гориво. И тва си има обяснение ама........ ме мързи.
Затова и аз като Академичето ще турна неща дето като ги чета  ме карат  да мисля.
Приятно четене.
Ще се спра само на основните пониятия. После можем да изпадаме в допълнителни подробности.
Целта на темата е да даде най-обща начална представа за моторните масла, на тези, които съвсем си нямат такава. Знам, че много от вас ги зная тия работи не по-зле от мен, но също така знам, че има такива, които биха научили нещо допълнително.
Самият аз не съм специалист по трибология или петрохимия и не гарантирам за абсолютна точност. Приемайте ги на собствен риск. Фактите изложени по-долу в по-голямата си част са получени от Интернет източници, преведени, допълнени и променени според моите лични знания и разбирания. Най-долу ще дам линкове, където всеки сам може да продължи да чете.
Приятно четене

Съдържание:

1. Предназначение и задачи на моторното масло.
2. Видове моторни масла според техният състав и произход.
- Минерални
- Полусинтетични
- Хидрокрек
- Напълно синтетични
3. Класификация на маслата
- Вискозни класове (SAE)
- Качествени класове (ACEA, API)
4. Какво масло да изберем?

________________________________________________________________
1. Предназначение и задачи на моторното масло.

За какво всъщност служи маслото в двигателя? Очевидният отговор е, за да смазва. Формулирано по-точно, най-важната функция на маслото е да предотвратява прекия контакт между две метални повърхности. Това се осъществява посредством образуването ма маслен филм между контактуващите повърхности. Дебелината и свойствата на този филм зависят пряко от състава на маслото и условията на средата.

Втората много важна функция на маслото е да отвежда топлината, образувана при триенето на повърхностите, както и от други процеси в двигателя (горене, нагнетяване на въздуха).

Третата важна функция на маслото е да поема и задържа в суспензия различни вещества, образуващи се като странични продукти от работата на двигателя - нагар, окиси, киселини и тнт. Това е основният показател по който се различават дизеловите от бензиновите масла, защото отпадните продукти при двата типа двигатели са доста различни. Например, към дизеловите масла се предявява повишени изисквания за неутрализиране на киселини, които в дизеловите двигатели се образуват в по-голяма степен, например от нафта с високо съдържание на сяра.
Почистващата функция на маслото се подобрява в голяма с използването на специални добавки.

2. Видове моторни масла според техният състав и произход.

Най-общо, по произход маслата се делят на минерални и синтетични, като има и междинни категории, като полусинтетични и хидрокрек.

Минералните масла се произвеждат от т.нар. базово масло, към което всеки производител добавя съответен пакет от адитиви с цел подобряване на свойствата му. Така например от single grade (виж по-долу) базови масла се получават multy grade маслата. Адитивите подобряват още и основните функции на маслото, посочени по-горе. Недостатък на тези масла е, че в определен момент действието на адитивите се изчерпва. Затова тези масла не се използват в новите двигатели с удължени сервизни интервали. Нищо не пречи обаче да се ползват в нормални двигатели, като се спазват обаче правилата за редовна смяна на маслото. Минералните масла са и най-евтини.

Синтетичните моторни масла, които се срещат на пазара, независимо от името си също са петролен продукт. Те се получават обаче от най-чистития продукт на фракционирането на петрола - газта (пропан и бутан). Чрез синтез, от газта се получават полиалфаолифини (Polyalphaolifins или ПАО), които са основата съставка по която едно синтетично масло се различава от минерално.
ПАО подобряват значително вискозитета при различни температурни режими. Също така ПАО са химически по-стабилни от съставките на минералното масло и са по-малко склонни да образуват агресивни разпадни продукти.
Разбира се, ПАО не са единствената съставка на синтетичното масло, но за други няма да става дума за сега.
Значи с прости думи, синтетичните масла са създадени да си вършат работата, без да носят ненужните или дори вредни качества на минералните масла. Също така е възможно постигане на качества, които са непостижими с минералните масла.
Недостатък на тези съставки е известната им агресивност към някои материали използвани в маправата на уплътнения и гарнитури (примерно корк). От много години обаче производителите не използват такива материали.

Полусинтетичните масла, както се разбира от името им, са нещо средно. Накратко, това са минерални масла с добавка на съставки, характерни за синтетичните масла, като ПАО например.

Има и още една категория масла, за които производителите упорито се опитват да ни убедят, че са синтетични. Т.е. не, че ги наричат директно "синтетични", щото ще ги пляскат през ръцете, но примерно слагат имена на продукта, които подсказват, че това е синтетика (примерно нещо от типа "едикакво си Syntec").
Става въпрос за т.нар Хидрокрек масла. Хидрокрекинга е химичен процес при който съставките на минералното масло се модифицират тотално с цел да се подобрят качествата им. С две думи, това са минерални масла, макар и с по-добри качества от обикновените минерални. Чрез хидрокрек производителите постигат свойства, каквито до скоро бяха възможни само с напълно синтетични масла, а в някои случаи могат дори да превъзхождат чистата синтетика.

Всички тези масла (минерални, синтетични и тнт) могат напълно свободно да се мешат едно с друго. Казвам това, защото все още се намира някой да каже - А няма ли да се пресекат? Не, няма да се пресекат. Затова са всички тези стандарти. Може да стане обаче друго - купили сте двигател каран 10 години с евтино минерално масло, при лоши условия, слаба поддръжка и тнт. Сега обаче е ваш и искате да му сложите най-доброто масло. Наливате качествената синтетика и какво става - всичките нагари, утайки и боклуци, останали от небрежната употреба сега изведнъж почват да се отмиват (хубавото масло освен всичко друго и почиства добре) и да се вдигат на парцали, да задръстват филтъра и други мазала. Затова, задължително преди преминаване към синтетично масло, трябва да се направи промивка на вдигателя! Има много начини за това, но сега няма да се спираме на тях.
Освен това, при доста стари двигатели винаги има риск да се окаже, че някои от уплътненията не са съвместими със синтетиката и да рукне като лейка. За Мерцедесите от 124 насам, мога да гарантирам, че няма такива проблеми.


3. Класификация на маслата.

Тука идваме на най-важната от практична гледна точка част.
Защо? Защото какво се получава - отивате в магазина за масла и там заварвате камари с туби с най-различни етикети, кой от кой по-шарен и по-обещаваш. Какво трябва да правим в такъв случай? Ами най-добре е напълно да се игнорира предния (шарения) етикет на тубата и да забием поглед в задния такъв.
Каква информация намираме там?
Първото нещо, което виждаме, може би още от предния етикет е т.нар. вискозен индекс по SAE (Society of Automotive Engineers), който изглежда като нещо такова: 15W40, 5W30, 0W40, 20W50, 10W60 и тнт.
Има много теории какво точно означават самите цифри и сега няма да се спирам на това, защото по-важно е как да се тълкуват означенията.
Накратко - цифрата преди "W" (като Winter) e за вискозитета на студено. Колко студено, няма значение, това е вискозитета, който е важен, когато двигателят е студен. Като оставим конструкцията и състоянието на двигателя, както и външните условия, този вискозитет е най-важният фактор, който определя колко време двигателят ви ще работи без масло, след като го запалите сутрин. А това е моментът който води до най-голямо износване на двигателя. Всъщност от това идва може би 90% от износването, особено при двигатели подложени на чести студени стартове и особено в студени климатични пояси.
Колкото е по-ниска цифрате преди "W", толкова маслото е по-течливо при ниска температура, толкова по-лесно и бързо се изпомпва до местата, където е необходимо. Допълнителен бонус през зимата е по-лесното палене на двигателя, тъй работата по изпомпвнането на маслото и пличкането му из картера и по-малка. Тази работа иначе се вади от мощността на стартера, която хич не е много.
Само за информация, има и т. нар. mono grade масла, като W30 да речем. Това означава, че няма специални добавки за намаляване на вискозитета на студено. Такива масла вече не се използват в леките автомобили, но могат да се използват в тежкотоварни или промишлени дизели.

Така, двигателят е отдавна запален и карате вече повече от половин час. Това обикновено означава, че двигателят е достигнал работната си температура. Работна температура в случая трябва да включва и температурата на маслото. Защото то се загравя много по-бавно от охладителната течност да речем.
С повишаване на температурата в двигателя, вече започва да играе цифрата след "W", a именно, вискозитетът на горещо (по принцип се тества при 100°C). Повишената течливост, която се търсеше при студения старт, тука вече е нежелателна, защото горещото масло си е течливо и без това. Маслото трябва да има определен минимален вискозитет иначе не може да си върши работата! Колко точно да е този вискозитет е казано от производителя на двигателя. Обикновено производителите допускат известни вариации във вискозитета, което ни дава по-голяма свобода в избора на масла.

Но как да тълкуваме например следните визкозитети:
0W40, 5W40, 10W40, 15W40. Тези означения означават, че при достигане на работна температура, тези масла ще са с приблизително еднакъв вискозитет. Т.е. след като загрее, на двигателят ще му е все тая кое от тези масла сте му сипали (но само от гледна точка на вискозитета). Ако подберем масло с по-нисък "студен" вискозитет обаче, ще облекчим значително двигателят в първите минути след старта.

SAE класификацията по вискозитета обаче не е единственото, което трябва да се гледа при избора на масло.
На всяко масло, продавано на европейския пазар, има още най-малко едно означение, а често даже две или повече.
Това, са така да ги наречем, качествените класове по различни системи. Европейската система носи името на асоциацията на Европейските автомобилни инженери ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Тя е аналог на системата на Американският петрологичен институт (API).
Докато SAE индекса се занимава основно с един от показателите на маслото (вискозитета), тези две системи оценяват маслата по-генерално, по повече показатели. Така се формират отделни класове, които казват съответното масло за какво е подходящо.
ACEA класовете са следните - от А1 до А3 за масла за бензинови двигатели (не съм сигурен дали не излезна и А4 стандарта вече); В1 до В4 за дизели за леки автомобили; и Е1 до Е3 за промишлени и тежкотоварни дизели.
Ето ги и сами те класове (копирам ги на англйски, мисля, че и така са ясни):

A1 Fuel Economy Petrol
A2 Standard performance level
A3 High performance and / or extended drain

B1 Fuel Economy diesel
B2 Standard performance level
B3 High performance and / or extended drain
B4 For direct injection passenger car diesel engines

E1 Non-turbo charged light duty diesel
E2 Standard performance level
E3 High performance extended drain
E4 Higher performance and longer extended drain
E5 (1999) High performance / long drain plus American/API performances.

Индекса може да е последван и от годината на приемане на съответния стандарт, примерно А3'96.

Подобна е и API класификацията.
Със "S" се означават класовете за бензинови двигатели, а с "C" за дизели

Бензинови двигатели:

Стандарт: Статус: Предназначение:

SL Актуален За всички съвременни автомобили. Въведен 2001.
SJ Актуален За всички съвременни автомобили произведени преди 2001.
SH Остарял За двигатели произведени преди 1996
SG Остарял За двигатели произведени преди1993
SF Остарял За двигатели произведени преди 1988
SE Остарял За двигатели произведени преди 1979
SD Остарял За двигатели произведени преди 1971
SC Остарял За двигатели произведени преди 1967
SB Остарял За по-стари двигатели. Да се използва само по специална преподъка от производителя.
SA Остарял За още по-стари двигатели без големи натоварвания.Да се използва само по специална преподъка от производителя.


Масла за дизелови двигатели

CI-4 Статус: Актуален.
Въведен през 2002 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящ за двигатели с рециркулация на изгорелите газове (EGR). Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%, каквото е от няколко години в Германия). Може да замества CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CH-4 Статус: Актуален
Въведен през 1998 за бързооборотни 4-тактови двигатели. Подходящи при използване на гориво с ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Може да замества CD, CE, CF-4 и CG-4, когато последните са препоръчани от производителя.

CG-4 Статус: Актуален
Въведен през 1995 за бързооборотни силнонатоварени 4-тактови двигатели.СН-4 маслата са особено подходящи при исползване на гориво със ниско съдържание на сяра (до 0,5%). Изисква се за двигатели покриващи стандартите за изгорели газове от 1994. Може да замества CD, CE и CF-4, когато последните са препоръчани от производителя.


CF-4 Статус: Актуален
Въведен през 1990 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CD и CE маслата.


CF-2 Статус: Актуален
Въведен през 1994 силно натоварени двутактови двигатели. Може да се използва вместо CD-II.


CF Статус: Актуален
Въведен през 1994 за офроуд, индиректно-впръскващи и други дизели, вкл. и такива използващи гориво с над 0,5% сяра (каквото е в България). Може да се използва вместo CD.


CE Статус: Остарял
Въведен през 1987 за бързооборотни 4-тактови двигатели с турбо- и атмосферно- пълнене. Може да се използва вместо CC и CD маслата.


CD-II Статус:Остарял
Въведен 1987 за двутактови двигатели.

CD Статус:Остарял
Въведен 1955 за определени атмосферни и турбо двигатели.

CC Статус:Остарял
Въведен 1961 за всички дизели.

CB Статус:Остарял
Въведен 1949 за средно натоварени двигатели.

CA Статус:Остарял
Въведен 1940 за леко натоварени двигатели.


4. Какво масло да изберем?
В началото на 80-те години в Европа е имало голямо “изреваване” на тема масла и то е било за сметка на крайния потребител. ЗАЩО?
През този период масово са се използвали минералните масла неотговарящи на изпреварилите ги в технологично и конструктивно отношение двигатели. Говорим за многото клапани, за масовото навлизане на турбопълненето, за повишаване на компресията и оборотите, за масовото навлизане на инжекционните системи, за катализаторите /скопяващи с около 5% моторите/, за компютърните управления водещи след себе си “чип тунинга” и т.н. Въобще за всичко правещо двигателя по-бърз, по-мощен, по-екологичен, по-икономичен и по-надежден. От другата страна обаче са хората- с по-висок стандарт и ангажименти, преодоляващи все по-големи разстояния за по-кротко време и обръщащи все по-малко внимание на подробностите. Така се появява така наречената ЧЕРНА СМЪРТ- разграждане и превръщане на маслото в черна пихтиеста маса, която за броени минути запушва и блокира всичко!. Най-много “изреваване” например е имало от GM- OPEL. И така се стига до опити за изстискване на всичко възможно от минералните и преминаване към синтетичните масла.
Какво се случва обаче, когато един двигател работил с години с минерални масла, премине на синтетика. Синтетиката и полусинтетиката с ниски вискозитетни индекси освен всичко, има и превъзходни миещи свойства. За кратко време тя сваля фините отложения по детайлите останали от минералното масло и най-грубо казано увеличава луфтовете. И тогава питаме “КАКВО СТАВА С ТЕЗИ ПОВДИГАЧИ?” Има случаи, при които поизносените легла на сегментите на буталата и самите сегменти така се изчистват, че допуските на сглобката стават вече достатъчно големи за да предизвикат вибрации в сегментите, резонанс и от там дори чупене.
Проблемът при нас, в България се засилва и от друго:
Вносителите на масла вкарват продукти с много тесен /ограничен/ вискозитетен индекс. Например като видим 15W40 и 20W40 ние знаем, че това е задължително минерално; 10W40- полусинтетика; 5W40- синтетика. Рядко можем да направим друг избор. Например ВР и MOTUL пускат тук там 15W50- полусинтетика, а КАСТРОЛ- 10W60- пълна синтетика. На практика всички фирми произвеждат от всеки тип масло доста широка гама от вискозитети. Дори в Русия има изключително разнообразие. Мен винаги ме притеснява ограничението от VW, за което вече казах, масла с вискозитет 15W40/50 и 20W40/50 да се използват до температури минус 15 градуса Целзии! Аз вече имам горчив опит от преди няколко години, когато в града при много силен вятър при около минус 22 градуса, колата ми много трудно запали /трудно превъртя/, а когато запали не можа въобще да вдигне налягане. Трябваше непременно да пътувам /детето ми беше с много висока температура/, бях изключително притеснен и бях готов на всичко. Бутнахме я в гаража на комшията и загряхме картера за малко с бензиновата лампа. Чукнах и тя вдигна налягане. Оправих си детето по докторите, като гледах двигателя да не изстива и при всяко следващо палене треперех дали ще вдигне налягане- беше някъде към 94г., а автомобилът бе Нисан. След всички перипетии изчаках няколко дена да се постопли, запалих я и пак вдигна налягане, и отидох да сменя маслото. Тогава тъкмо се бяха появили тук там първите полусинтетики и по съвет на един майстор да налея по-тънко, налях 10W40, но едната кобилица на клапаните вече се беше разтропала. Други износвания по двигателя сигурно имаше, но поне не блокира на момента и след това продължи да върви. Така и си замина.... Тогава разбира се бях пълен аджамия по маслата и доста време си мислех, че просто съм попаднал на някакъв “боклук”, но думите на майстора “по-тънко” също ме глождеха и ме накараха да чета и ровя всичко на тази тема…
Дано да не е досадно това лирично отклонение, но сега въобще и не си помислям за вискозитет 15W40, особено за планината, където обичам и ходя много често на ски! Но как да си намеря минерално 10W40 с нормите например за стария си VW, като го няма в България!? Ами минах на полусинтетика.
Чета в сайта на Валволин отзивите на доволни клиенти: Еди кой си карал колата си минерално 5W40 много години и бил много доволен защото нямал проблеми и било доста евтино, друг пък карал със синтетика 15W50 и също хвали. Като гледам по картата единият живее доста на север, а другият на юг, но те имат избор, а ние не.

И накрая: как да преминем към синтетика или полусинтетика, ако сме решили. С предварително промиване на мотора, но не с 200мл флакончета, които продават тук, и които трябвало да налеем в старото масло и след 2-3 мин работа да излеем всичко. Трябва да използваме специални миещи масла от типа на 0W40, които са задължително синтетични. Източва се старото и се налива това. След работа на ПРАЗЕН ход 20-30мин всичко се източва, сменя се филтъра и се налива избранота от нас синтетика. И накрая, въпреки всичко не е за предпочитане “резачките” дори и да не са многоклапанни да вървят с минералки. "

Така, значи как трябва да изглежда едно модерно масло? Ами трябва отзад да пише, че отговаря най малко на ACEA A3/B3 и на АPI CF. За дизелите специално в България е препоръчително маслото да отговаря точно на API CF, а не на някой от по-горните класове. Това изобщо не е компромис, защото в тази категория се включват най-добрите и модерни масла на Castrol, Mobil и тнт.


И разбира се, каквото и масло да сипете, то трябва да се сменя редовно.



Aми мисля, че това трябва да е достатъчно, като първоначална информация.
Искрено се надавам да съм бил полезен на някого.

[You must be registered and logged in to see this link.] ... bible.html (сайтът от където трябва да се започне - Библията на маслата )

[You must be registered and logged in to see this link.] (особено пълен сайт, на руски)

[You must be registered and logged in to see this link.] ... rtsynt.htm (подробности за синтетичните масла)

Класификация на моторните масла според API

Поспецификацията API моторните масла се делят на 2 категории: "S" (Service) и "С" (Соmmercial). Към първата категория се отнасят маслата за 4-тактови бензинови двигатели на леките автомобили, микробуси и пикапи; а към втората група маслата за дизелния автотранспорт, промишлени и селскостопански машини и пътна техника. Умиверсалните масла които могат да се използват за бензинови и дизелови двигатели имат обозначение и за двете категории. Маслата преминали сертификация по API се маркитар с знака на рисунката означаващ масло от висш клас.

Категории за масла за бензинови двигатели

Маслата от категория S (service) са предназначени за бензинови двигатели на леки автомобили, микроуси, микро автобуси и товарни автомобили с малка товароносимост. Старите категрии на API SA, SB, SC и SE не са споментати тук.

категория API SF:
маслата от тази категория са предназначени за двигатели след 1988 г. които са предвидени да работят с етилиран бензин(с олово). Имат по ефективни в сравнение с предишните категории противоокислителни, противоизносни, антикорозионни свойства и имат по малка склонност към образуване на ниско и високо температурни отложения и шлак. Маслата от тази категория заменят маслата от следните категории API SC, API SD и API SE в по старите двигатели.

категория API SG:
категорията е утвърдена през 1988 г. Издаването на нови лицензи за тази категория е прекратено през 1995 г. Маслата са предназначени за двигатели след 1993 г. работещи с безоловен бензин. Покриват изискванията за масла на дизелови двигатели по категории API CC и API CD. Имат по висока термична и противоокислителна стабилност, подобрени противоизносни свойства, намалена склоннос към образуване на отложения.
маслата API SG заменят маслата от следните категории API SF, SE, API SF/CC и API SE/CC.

категория API SH (условно действаща):
категорията е утвърдена през 1992 г. В момента категорията е условно действаща и може да бъде сертифицирана само като допълнителна към категории API C (примерно API AF-4/SH). По изисквания съответства на категория ILSAC GF-1, но без задължителното енерго спестяване. ММаслата от категорията са предназначени за бензинови двигатели производство след 1996 г. При провеждане на тестовете за енергоспестяване в зависимост от степента на икономия на гориво се записва API SH/EC и API SH/ECII.

категория API SJ (действаща):
утвърдена е на 06.11.1995, а лицензи са давани от 15.10.1996. Маслата от тази категория са предназначени за всички бензинови двигатели и напълно заменят маслата от всички предишни категории. Притежават максимално ниво на експлоатационнни свойства. Могат да се сертифицират и по категорията за енерго спестяване API SJ/EC.

категория API SL (действаща):
Новата спецификация API SL влиза в сила от 1 юли 2001г.
Появата на тази спецификация осигурява подобряване на показателите на малсата по няколко основни критерия спрямо предишната API SJ:
-Подобряване на икономията на гориво и съхраняване на постоянно ниво по време на целия експлуатационен срок (степен GF-3).
-По ниско ниво на токсичните газове.
-По добра защита на системата на катализаторав.
-По добра защита от високотемпературни отложения.
-по добра защита от износване.

Категории масла за дизелни двигатели и промишлени машини

Категорията се обозначава с буквата С (commercial). Старите категории са API CA, CB и не са изброени тук.

категория API CC (остаряла):
Категорията е въведена през 1961 г. Маслата се използват за дизелни двигатели без принудително пълнене. Допуска се ползване и при двигатели с турбо работещи е лек или средно натоварен режим или за бензинови двигатели с голяма мощност. Маслата от категорията съдържат антикорозионни присадки и присадки предотвратяващи образуването на ниско и високо температурни отложения.

категория API CD (остаряла):
Категорията е въведена през 1955 г. Типична категория масла за дизелни двигатели с принудително пълнене при които трябва ефективен контрол за продуктите които се отделят в процеса на износването на двигателя. Допуска се използването на гориво с повишено съдържание на сяра. Маслата съдържат присадки предотврятяващи образуването на виско температурни отложения и присадки защитаващи лагерите от корозия.
Съответства на изискванията MIL-L-2104C/D.

категория API CD + (остаряла):
Категорията е създадена за да удовлетвори изискванията на японските производители. Маслата имат повишена устойчивост към окисление, сгъстяване поради натрупване на сажди и повишена защита на клапанния маханизам от износване.

категория API CD-II (остаряла):
категорията е въведена през 1987 г. Маслата са предназначени за двутактови дизелови двигатели. Ефективно се подтиска износването на двигателя и образуването на шлам.
Съответства на всички изисквания на API CD.

категория API CE (остаряла):
Категорията е въведена през 1987 г. Маслата са предназначени за форсирани и мощни дизелни двигатели с принудително пълнене или без работещи както при ниски обороти и големи натоварвания така и при високи натоварвания и високи обороти.
Заменят маслата API CC и CD в по старите двигатели.

категория API CF (действаща):
Категория въведена в 1994 году. Маслата са предназначени за всъдеходни машини, за двигатели с разпределено впръскване на горивото, включително двигатели работещи на гориво с повече от 0,5% сяра. Маслата от тази категория ефективно препятстват образуването на нагар върху буталата на цилиндрите и кородирането на медните сплави в лагерите.
Заменя масло API CD в по старите двигатели.

категория API CF-2 (действаща):
Категорията е въведена в 1994 г. Маслата са предназначени за силно натоварени двутактни дизелови двигатели. Ефективно намаляват износването на цилиндрите и спичането на сегментите.
Заменя масло API CD-II в по старите двигатели.

категория API CF-4 (действаща):
категорията е въведена през 1990 г. Маслата са предназначени за високоскоростни мощни четиритактови дизелови двигатели със или без принудително пълнене поставяни на мощни влекачи. Отговарят на всички изисквания за качество на категория API CE, освен това разходите от изгоряло масло са значително по малко и имат по малка склонност към образуване на нагар. При съгласуване с изискванията на категория и API SG (API CF-4/SG), могат да се използват и в бензиновите двигатели на леки коли или малки ванове. Отговарят на повишените изисквания за токсичност на отработените газове.
Заменя масло API CE в по старите двигатели.

категория API CG-4 (действаща):
категорията е регистрирана през 1995 г. Маслата са предназначени за силно натоварени вискоскоростни четиритактови двигатели на товарни автомобили магистрален тип (ТИР-ове) използващи гориво с съдържание на сяра под 0,05% и немагистрални машини използващи гориво с съдържание на сяра до 0,5%. Ефективно подтискат образуването на високотемпературен нагар върху буталата, намаляват износването, пенообразуването, окислението и образуването на сажди. Категорията е създадена за удовлетворяване на изискванията на стандартите на САЩ за токсичност на отработените газиве (редакция 1994 г.).
Заменят маслата категории API CD, API CE и API CF-4. Основен недостатък за ограниченото им ползване е зависимостта на ресурса на маслото от качеството на използваното гориво.

категория API CH-4 (действаща):
Проектно название API PC-7. Категорията е регистрирана на 1 декември 1998 г. Маслата са предназначени за високоскоростни четиритактови двигатели отговарящи на стандартите за токсичност на отработените газове от 1988 г. Маслата отговарят на високите изисквания както на американските така и на европейските производители на дизелови двигатели. Маслата са разработени за използване в двигатели чието гориво съдържа до 0,5% сяра. За разлика от API CG-4 се допуска използването на дизелно гориво с съдържание на сяра над 0,5%, което е голямо предимство в страните където се ползва дизелово гориво с високо съдържание на сяра (Южна Америка, Азия, Африка). маслата удовлетворяват повишените изисквания за намаляване износването на клапаните на двигателите и намаляване на образуването на нагар.
Заменят маслата категории API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4.

категория API СI-4 (действаща) :
Категорията е въведена през 2002 г. в връзка с новите екологични изисквания които са формулирани от (EPA). Основен способ за удовлетворяване на тези изисквания се явява системата за рециркулиране на отработените газове (EGR - exhaust gas recirculation). За целта е изменена конструкцията на двигателя и на маслата са добавени нови експлоатационни свойства. Основното отличие на маслата при работа в условията на рециркулация на отработените газове са:
-тенденция към образуване на силни киселини;
-повишено образуване на сажди, а в връзка с това сгъстяване на маслото и повишено износване на детайлите;
-по висок температурен режим на работа на двигателя и маслото. За оценка на новите експлоатационни свойства се въвеждат нови изпитания на стендови мотори с рециркулация на отработените газове:
- Cat 1Q,
- Mack T-10,
- Cummins M-11.

Класификация на моторните масла по SAE

Американското общество на автомобилните инжинери (Society of Automotive Engineers - съкратено SAE) е разработило означение на моторните масла в зависимост от тяхната гъстота. Според SAE маслата се делят на 6 зимни класа (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пет летни (20, 30, 40, 50 и 60). По спецификацията по големите числа съответстват на по голяма гъстота. Всесезонните масла са годни за експлоатация през цялата година и се означават с двоен индекс един който указва зимния и друг указващ летния индекс на маслото примерно 10W-40, 15W-40, 20W-50 и т. н.

Таблица 1. Калсификация на гъстотата на моторните масла по SAE (SAE J300 нова редакция)
Степен на гъстота
Низко-температурна гъстота
Високо-температурна гъстота
Динамичен вискозитет
При изпомпване
Гъстота при 100 С, мм2/c Гъстота при 150 C и скорост на отместване 106; с-1; мПа с, не по малко
Максимална гъстота, мПа с min max
при темп. * при темп. **
0W 6200 при -35°С 60000 при -40°С 3.8 - -
5W 6600 при -30°С 60000 при -35°С 3.8 - -
10W 7000 при -20°С 60000 при -30°С 4.1 - -
15W 7000 при -15°С 60000 при -25°С 5.6 - -
20W 9500 при -10°С 60000 при -20°С 5.6 - -
25W 13000 при -10°С 60000 при -15°С 9.3 - -
20 5.6 <9.3 2.6
30 9.3 <12.5 2.9
40 12.5 <16.3 2.9
(0W-40, 5W-40 и 10W-40 классы)
40 12.5 <16.3 3.7
(15W-40, 20W-40, 25W-40, 40 классы)
50 16.3 <21.9 3.7
60 21.9 <26.1 3.7

* При студен старт гъстотата се мери с гъстотомер CCS;
** при отсъствие на напрежение на отместване гъстотата се мери с гъстотомер MRV.

Класификация на моторните масла по АСЕА
(редакция 2002 г.)
Клас масло
Категория масло
Област на приложение и свойства
Бензинови двигатели
A A1-02 Двигатели чиято конструкция позволява използването на намаляващи триенето енерго спестяващи масла, с малка гъстота при висока температура (150 С) и голяма скорост на отместване (2,6-3,5 мПа.с)*. Могат да са непригодни за някои типове двигатели за това трябва да се ползват след консултация с ръководството за ползване на автомобила или със справична литература.
А2-96 издание 3 Повечето от форсираните двигатели с нормален интервал за смяна на маслото. Не се препоръчват за силно форсирани двигатели.
А3-02 За силно форсирани двигатели или двигатели с удължен интервал за смяна на маслото. Всесезонно прилагане на масла с ниска гъстота. Тежки условия за експлуатация определени от производителя на двигателя. Маслата са устойчиви към разрушаване на сгъстяващите присадки.
А4-хх Запазена за бъдещи двигатели с директно впръскване на бензина в горивната камера.
А5-02 Силно форсирани двигатели чиято конструкция допуска използването на намалаващи труенето енерго спестяващи масла, с малка гъстота при висока температура и голяма скорост на приплъзване. Може да са неизползваеми за някои модели двигатели, за това е нужна консултация с ръководството за експлуатация на колата.Маслата са устойчиви на разрушаване.
Дизелни двигатели на леки коли и бусове
В В1-02 Дизелни двигатели чиято конструкция допуска ползването на намаляващи триенето и енерго спестяващи масла, с ниска гъстота при висока температура и голяма скорост на приплъзване. Може да са неизползваеми за някои модели двигатели, за това е нужна консултация с ръководството за експлуатация на колата или справочници.
В2-98 издание 2 Покрива изискванията на повечето дизелови двигатели с нормален интервал за смяна на маслата. Може да не са удачни за силно форсирани дизелови двигатели.
В3-98 издание 2 Използват се за силно форсирани двигатели и/или при увеличени интервали за смяна на маслото. Всесезонно ползване на масла с ниска гъстота и тежки условия за експлуатация определени от производителите на дизеловия двигател. Маслата са устойчиви към деструкция.
В4-02 Дизели с директно впръскване на горивото. Маслата са устойчиви на деструкция, могат да се ползват при същите условия както и маслата от категория В3-98 издание 2.
В5-02 Дизелни двигатели чиято конструкция допуска ползването на намаляващи триенето и енерго спестяващи масла, с ниска гъстота при висока температура и голяма скорост на приплъзване. Може да са неизползваеми за някои модели двигатели, за това е нужна консултация с ръководството за експлуатация на колата. Маслата с с удължен интервал за смяна и са устойчиви към деструкция.
Дизелни двигатели в товарни машини
Е Е2-96 издание 4 Голяма част от дизелните двигатели с и без принудително пълнене работещи в средни и тежки условия на експлуатация с нормале интервал за смяна на маслото.
Е3-96 издание 4 Дизели отговарящи на еко нормите EURO I и EURO II и работещо в тежки условия. Допуска се увеличен интервал за смяна на маслата, ако това се препоръчва от производителя на двигателя. Маслата притежават силни миещи свойства, препетстват полирането на цилиндрите, износването, и сгъстяването на маслото поради натрупване на сажди, а също така притежава голяма устойчивост кум стареене.
Е4-99 издание 2 Предназначено за силно форсирани дизели отговарящи на еконормите EURO I, EURO II и EURO III и работещи при особенно тежки условия с увеличен интервал за смяна на маслата съгласно препоръките на производителите на двигателя. Маслата са устойчиви на деструкция обезпечават по висока чистота на буталата, по малко износване и намалено сгъстяване на маслото заради натрупването на сажди в сравнение с категория Е3-96 издание 4.
Е5-02 Предназначено за силно форсирани дизели отговарящи на еконормите EURO I, EURO II и EURO III и работещи при особенно тежки условия с увеличен интервал за смяна на маслата съгласно препоръките на производителите на двигателя. Маслата са устойчиви на деструкция обезпечават по висока чистота на буталата, по малко износване и образуване на по малко отлагания върху турбо компресора. В сравнение с маслата категория Е3-96 издание 4 притежават по-малко нарастване на гъстотата на маслото с нарастване на саждите в него и има подобрена устойчивост на стареене.

Спецификации на ОЕМ производителите

Автопроизводителите могат да предявяват не само допълнителни но и по високи изисквания към качествата на маслата. Основните нови изисквания към маслата с времето намират приложение в следващите спецификации на стандартите, но само при използване на масла отчитащи всички изисквания на съответния производител на двигателя може да се постигне максимален живот. Производителите имат право да нанасят на етикета на продукта си номера на съответната спецификация на производителя на двигатели която покрива тяхното масло. Съответно производителите на двигатели периодично публикуват списък на одобрените масла за ползване в техните двигатели.

BMW

В момента фирмата BMW произвежда бензинови двигатели с удължен интервал за смяна на маслата. За тези двигатели е необходимо да се ползват само масла които са утвърдени по спецификацията BMW "Longlife engine oils".

BMW Longlife Engine Oils.

Допустими степени на гъстота: 0W-30/40, 5W-30/40, 10W-30/40.
Основни изисквания: АСЕА А3-02 и В3-02(едновременно).
Допълнителни изисквания:
Изпитание на стендов двигател BMW М44, след което се правят лабораторни излседвания на отработеното масло (съдържание на гориво в него, TBN, изменение на вискозитета, анализ на железните частици от износването в маслото) и оценка на чистотата на детайлите в двигателя.

BMW Special Engine Oils (стара) допуска се да се използва в по стари модели двигатели.

BMW Дизелови двигатели. Могат да се използват всички масла отговарящи на изискванията АСЕА А3-02 и АСЕА В3-02 (едновременно).

MAN

Допълнително към класовете API, спецификацията MIL и ССМС, необходими са изпитания на двигател MWM-В, а за маслата SHPD - в двигател MAN D 2866. Основни спецификации:

MAN 269, определя минималните изисквания на лаболаторните и стендови изпитания за дизелови двигатели конструкция Nuremberg и Brunswick с нормално подаване на горивото. Качеството на маслото съответства на спецификацията MIL-L-46152А и обхваща следните вискозитети SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификатори на индекса на гъстотата;

MAN 270, определя минималните изисквания на лаболаторните и стендови изпитания за дизелови двигатели конструкция Nuremberg с принудително пълнене и без. Качеството на маслото съответства на спецификацията MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, АСЕА Е2, API CD/SЕ и обхваща следните вискозитети SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификатори на индекса на гъстотата;

MAN 271, определя минималните изисквания на лаболаторните и стендови изпитания за дизелови двигатели конструкция Nuremberg с принудително пълнене и без. Качеството на маслото съответства на спецификацията MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, АСЕА Е2, API CD/SЕ и обхваща следните вискозитети SAE 10W-40, 15W-40 и 20W-50. Интервалите за смяна на маслото са в границите - от 20 000 до 45 000 км;

MAN 3275 (QC 13-017), изключително висококачествени масла за дизелни двигатели (SHPD). Качеството на маслата значително превъзхожда качествата на маслата специфицирани по MAN 270 и MAN 271. Маслата SHPD имат значително подорени качества по отношение поддържането на чистотата на буталата, намаляване на износването на детайлите, осигуряване на резерв от мощност при турбо двигателите и са предназначени за новите дизелни двигатели отговарящи на еко нормите - Euro 1 и Euro 2. Допуска се използването на тези масла и при двигатели без принудително пълнене. Минимално ниво на изискванията - АСЕА Е3.

MAN 3277, нова спецификация на маслата за дизелови двигатели от 18/09/96. Съответства на изискванията МВ 228.5. Поставя се цел интервала за смяна на маслото да е 80 000 км при магистрален режим на каране или 45 000-60 000 км при липса на допълнителен маслен филтър. Минимално ниво на изискванията - по високи от АСЕА Е3.

MAN 3271, спецификацията представя изискванията кум малста използвани в газови двигатели. Минималните изисквания са - API CD, CE/SF, SG. Маслата трябва да съответстват на моторни изпитания ОМ364А по АСЕА. Интервал за смяна на маслото - до 30 000 км.

Mercedes-Benz (MB)

Фирмата издава свои предписания за използваните материали в своите машини (Betriebsstoffvorschriften). В числото на такива материали влиза моторното масло, трансмисионното масли, твърди смазки и др. Утвърдените моторни масла трябва да съответстват на всички изисквания на спецификацията на фирмата и се записват в списъка допускан за използване в двигателите на Mercedes-Benz.

Съществиващи спецификации:

МВ Лист 226.0/1, сезонни/всесезонни моторни масла за дизелови двигатели за по стари типове двигатели без принудително пълнене, кратък интервал за замяна на маслото, маслото трябва да съответства на ССМС PD1; допълнително се проверява съвместимостта с гарнитурите от еластомери.

МВ Лист 226.5, всесезонни моторни масла за бензинови двигатели и за дизелови агрегати по лист 226.1;

МВ Лист 227.0/1, сезонни/всесезонни моторни масла за дизелни двигатели; удължен е интервала за замяна при използване в по стари двигатели без принудително пълнене; основни изисквания - АСЕА Е1-96;

МВ Лист 227.5., изискванията са същите както в лист 227.1, но маслата могат да се използват и в бензинови двигатели; проверена е съвместимостта с еластомерни уплатнения;

МВ Лист 228.0/1, сезонни/всесезонни моторни масла SHPD за всички дизелови агрегати на "Mercedes-Benz". Удълен е интервакла за смяна на маслото при двигателите на товарните машини с принудително пълнене; основни изисквания - АСЕА Е2; трябва да се провери савместимостта с еластомерните уплатнения;

МВ Лист 228.2/3, сезонни/всесезонни моторни масла SHPD за дизели, както в лист 228.1. Освен това е удължен интервала за смяна на маслото; използва се за дизелови агрегати на товарни машини изработени след септември 1988 г.; основни изисквания - АСЕА Е3, допълнителни пълнителни изисквания са да се проведе изпитание с двигател "Mercedes-Benz" и продължителни пътни изпитания; трябва да се провери и савместимостта с еластомерни уплатнения;

МВ Лист 228.5, влиза в сила 1996 г. Маслата EHPD за двигатели Euro 2 и Euro 3 с принудително пълнене и директно впръскване на горивото; да отговарят на основните изисквания на - АСЕА Е4;

МВ Лист 229.1, включва изискванията към маслата за бензинови и дизелови двигатели на леките коли произведени до септември 1999 г., маслата са предназначени за бензинови двигатели от серията BR 100 и и дизелни двигатели серия BR 600, да отговарят на основните изисквания на - АСЕА А2 или А3 плюс В2 или В3; гъстота SAE XW-30 и SAE 0W-40 за АСЕА А3 плюс В3;

МВ Лист 229.3., включва изискванията към маслата за новите бензинови и дизелови двигатели на леки автомобили пуснати от производство след октомври 1999 г.

Volvo Truck

VDS (Volvo Drain Specification), спецификации на масла с удължен интервал за смяна използвани в дизелните двигатели с принудително пълнене.

Основни изисквания:
- гъстота SAE 15W-40 или 10W-30;
- качество не по ниско от API CD;
Допълнителни изисквания:
- при изпитване във двигател Ford Tornado (CEC-L-27-Т-29) максимално допустимата степен на полиране на цилиндрите не трябва да надхвърля 25% от показателите на еталонно масло RL 47.

Пътни тестове:

За провеждане на пътните тестове се използват 3 товарни автомобила Volvo с 12 литрови двигатели съответстващи на Euro-1. Тестовия пробег е не по малко от 300 000 км., с интервал за смяна на маслото през 50 000 км. По време на целия тест не се допуска:
- спичане на сегментите;
- увеличаване на скоростта на износване на детайлите;
- увеличаване на разхода на масло;
- увеличаване степента на полиране на цилиндритев;
- увеличаване на отлаганията спрямо нормалните интервали за смяна.

VDS-2

Спецификация за моторни масла използвани в всички дизекни двигатели съответстващи на Euro-2 в товарните машини на Volvo, отговарят на европейските изисквания за токсичност на отработените газове от 1996 г.

Основни изисквания:
- гъстота SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 или 15W-40 (други гъстоти изискват допълнителното съгласия на Volvo Truck Corporation);
- качествата не трябва да са по ниски от АСЕА Е1-96;

Пътни тестове:

За провеждане на пътните тестове се използват 3 товарни автомобила Volvo с 12 литрови двигатели TD 123 или D12. Тестовия пробег е не по малко от 300 000 км. с интервал за смяна на маслото през 60 000 км. По време на целия тест се контролира разхода на масло на гориво и се вземат проби от маслото на всеки 15 000 км. Лабораторните тестове от маслото трябва да не отчитат:

o изменение на гъстотата при 100 С (V) повече от диапазона:
912o не намаляване на общата алкалност на маслото под
4 мгКОН/г или по малко от половината от началната;

също така се прави излседване за съдържанието на метални частици и за елементи от присадките.

След края на тестовия пробег се извършва оценка за износването на двигателя при която се акцентира на следните параметри:
- чистота на буталата (СЕС МО2 А7;
- износване на сегментите;
- степен на полиране на стените на цилиндъра;
- радиален луфт на клапаните;
- износване и корозия на лагерите.

Ако маслото отговаря на всички изисквания по спецификацията, след договорка с Volvo Truck Corporation, компанията производител има право да представя продукта си като "VDS-2 Oil".

VDS-3, спецификация за маслата използвани в всички двигатели Volvo Truck отговарящи на стандарта Euro-3.

VW/Audi

VW 500.00 Леки гориво спестяващи всесезонни масла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, за бензинови двигатели.

Базовые требования: основните изисквания съответстват на АСЕА А3-96.

VW 501.01, универсално масло за бензинови и дизелови двигатели с директно впръскване, съответстват на клас АСЕА А2; сезонните или всесезонните масла трябва да бъдат проверени за съвместимост с еластомерните уплатнения;

VW 502.00, масла за бензинови двигатели с повишена ефективна мощност и директно впръскване, основни са изискванията на клас АСЕА А3;
<>VW 503.00, всесезонии масла за бензонови двигатели с директно впръскване, предвиден е удалжен интервал за смяна на маслото, намалена е високо температурната густота с цел спестяване на гориво; основни се явяват изискванията на клас АСЕА А3, предназначено само за двигатели след май 1999 г.; да не се използва в по стари автомобили заради понижената високотемпературна гъстота която може да доведе до повреди в двигателя;

VW 503.01, за бензинови двигатели с принудително пълнене, предвиден е удължен период за смяна на маслото;

VW 505.00, масла за дизелово двогигатели с и без принудително пълнене съответстрваци на клас АСЕА В3; всесезонни масла; трябва да се провери съвместимостта с еластомерни уплатнения;

VW 505.01, всесезонно моторно масло с гъстота SAE 5W-40 за дизелни двигатели тип помпа-дюза (Pumpe-Dmse);

VW 506.00, всесезонни масла за дизелни двигатели за леки автомобили с принудително пълнене; предвидена е удължаване на интервала за смяна на маслото, притежават понижена високо температурна гъстота с цел спестяване на гориво, основни изисквания са да сотговаря на класа АСЕА В4; предназначено само за двигатели произведени след май 1999 г.; да не се използва в по стари автомобили заради малката високо температурна гъстота която може да доведе на повреда в двигателя (задиране).

Спецификация MIL (САЩ)

Заедно с спецификациите API, много често се прилагат и спецификациите MIL,а военното ми нистерство на САЩ:

MIL-L- Предназначен за смазочни масла;

* MIL-G- за пластични смазки (греси);
* MIL-Н- за хидравлични течности.

При създаването на спецификациите MIL, военното министерство е сатрудничало с ASTM, API и SAE. Част от остарелите спецификации не се ползват, но при продуктите които се продават на пазара все още се срещат.

Повечето от производителите на масла заедно с основните спецификации на продукта си прилагат и спецификацията по MIL, не толкова за да получат военни поръчки а за да покажат че продуктите им отговарят на сериозните военни изисквания.

От 1992 г. военните спецификации променили своя индекс на CID (Commercial Item Description). В момента действат още 2 спецификации - CIDA-A-52306 за бензинови и CIDA-А-52309 за дизелни двигатели. Те включват в себе си изискванията на API CD-II, API CF-4 и API SG.

Буквите по азбучен ред в спецификацията след MIL, показват че маслото е по нова модификация:
*
MIL-L-46152 спецификация за масла за бензинови и дизелови двигатели със средна мощност за транспортни средства на щабовете и снабдителните части;
*
MIL-L-2104 спецификация за моторни масла най често за дизелови двигатели с принудително пълнене на тактическите транспортни средства, при необходимост се допуска използването и в бензинови двигатели;
*
MIL-L-2104А - спецификация която не се използва в САЩ, характеризира сезонни (single-grade) моторни маслаха за дизелни и бензинови двигатели без принудително пълнене, работещи при средни температури и малки натоварвания.
*
MIL-L-2104А (Supplement 1), употребява се по често от MIL-L-2104А; характеризира сезонни (single-grade) масла с голямо количество присадки и предвижда работа с горива съдържащи до 1% сяра.
*
MIL-L-2104В - спецификация за сезонни и всесезонни масла за двигатели работещи в режим "стоп-старт", който е свойствен за повечето военни автомобили в мирно време;
*
MIL-L-45199В - военна версия на спецификацията Caterpillar Series 3 (Cat 3), в което допълнително е добавено изпитание във едноцилиндров бензинов двигател с цел да се оцени стабилността към окисление и степента на корозия на лагерите; спецификацията характеризира маслата предназначени главно за мощни дизелови агрегати с принудулено пълнене с високо налягане; използването на спецификацията MIL-L-45199 започва от 1958 г., версия 45199А - в 1961 г. и 45199В - в 1968 г. Последната версия в 1971 г. е заменена от спецификацията MIL-L-2104С;

*
MIL-L-2104С - спецификацията се отнася за сезонни масла за всички типове двигатели с вътрешно горене използвани във военно време, а също така за бързооборотни турбо дизелови агрегати ползвани в наземните машини. Спецификацията включва в себе си изискванията на 45199В и, и освен това две изпитания на бензинови двигатели предвидени от спецификация 46152, изпитанията оценяват склонноста към образуване на нискотемпературен шлам и шлак. По-късно спецификацичта е модифицирана чрез въвеждането на нови методи за изпитание включително и изискванията за гъстота SAE J300 (Sept 80) при ниски температури и ограничения спрямо параметрите на износване на клапаните;

* MIL-L-2104D - спецификацията е реализирана през 1983 г. и е съгласувана с 2104С и допълненията и. Съгласно допълненията се провеждат изпитания в двутактов дизелов двигател, а също така се определят показателите за труене и износ в съответствие "Caterpillar" и "Detroit Diesel Allison". За пръв път е било включено всесезонно масло SAE 15W-40.

*
MIL-L-2104Е и F - нова модификация на спецификацията която характеризира маслата които са съобразени с новите изисквания на двигателите. Въведени са нов тип изпитания в бензинови двигатели. Провежда се оценка степента на износване на клапаните, образуването на шлам, калове и сгъстяване на маслото по време на експлуатация.

*
MIL-PRF-2104G - нова спецификация (септември 1997 г.), дефинира изискванията към маслата за дизелни двигатели. Изискванията надвишават минималните изискванията на API CG-4. Въведени са допълнителни изпитания CAT 1M-PC, Detroit Diesel 6V92TA, Cat TO-4, в основата на които е изледване на износването на двигателите.


Нови военни спецификации CID (Commercial Item Description):

*
CIDA-A-52306 масла за бензинови двигатели във всички превозни средства;

*
CIDA-A-52309 масла за бензинови двигатели.

За разлика от CIDA-A-52306, в спецификацията MIL-L2104F се регламентират качествата на маслата за всички тактически машини включително верижни и колесни.

Класификация за моторни масла за бързооборотни четиритактови мощни дизелови едрогабаритни двигатели

До скоро смазочните материали за големите дизелови двигатели на комерсиалния транспорт са се разработвали утчитайки изискванията на регионалните пазари: в Европа- спецификация АСЕА Е5, в Япония- JASODH-1, и в Америка- APICH-4. Но от февруари 2001 г. се въвежда Глобална световна спецификация GlobalDHD- 1, която обединява в себе си труте по горни спецификации. Тя дава основните изисквания към моторните масла на големите дизелови агрегати пуснати след 1998 г., с новите изисквания към отделяне на отработени газове. По то зи начин спецификацията отчита всички изисквания на японските, амариканските и европейските производители на едрогабаритни дизелови агрегати. Съобразявайки се с постоянното затягане на изискванията спрямо отделяните вредни газове производителите на (ОЕМ) оборудване продължават да усъвършенстват конструкцията на двигателите си, и съответно ще се променят изискванията и към маслата. От 2005 г. влиза в сила спецификацията GlobalDHD- 2.

Класификация за моторни масла за бързооборотни четиритактови мощни дизелови двигатели за леки автомобили и бусове

Новите световни спецификации GlobalDLDса разработени съвместно с асоциацията на европейските производители на автомобили (ACEA), асоциацията на производителите на двигатели в САЩ (EMA) и Японската асоциация на производителите на автомобили (JAMA). Тези спецификации се отнасят за четиритактови високоскоростни четиритактови маломощни дригатели за леки автомобили и бусове с цел използването на маслата съответстващи на тази спецификация по целия свят. Спецификацията GlobalDLD отговаря както на изискванията на новите двигатели с строги изисквания към отделяните отработени газове, така и на по-старите типове двигатели. Спецификацията GlobalDLD включва три категории DLD-1, DLD-2 и DLD-3.

Моторните масла отгоаварящи на спецификациите Global DLD-1, DLD-2 и DLD-3 , могат да се използват за двигателите на автомобилите произведени по целия свят. Маслата са предвидени да се използват в неблагоприятни условия и притежават високо температурна стабилност и устойчивост към образуване на сажди освен това маслата са защитени срещу окисление и сгъстяване и загуба на гъстота при плъзгане.

- Моторните масла по спецификация DLD-1 трябва да съответстват на основните изисквания по експлуатационни характеристики, корозионна устойчивост което прави такива масла подходящи за пазари с високо съдържание на сяра в дизеловото гориво ( World Wide Fuel Charter Category 1).

- Моторните масла по спецификация DLD-2 трябва да имат нивото на експлоатационни характеристики на предния клас и освен това да отговарят на изискванията за економия на гориво.

- Моторните масла от спецификация DLD-3 трябва да обезпечават най високи експлуатационни качества. Последните две категории са подходящи за пазари където горивото отговаря на стандарта World Wide Fuel Charter Category 2 (т.е с по ниско съдържание на сяра).


Каква е разликата между синтетичното и минералното масло?


Синтетичните смазочни продукти са изработени от молекули, които са модифицирани чрез сложни химични процеси и осигуряват по-добри експлоатационни показатели при екстремни условия, свързани с температура, налягане или действащи сили. Минералните смазки са произведени от молекули, съдържащи се в суровия петрол, които се отделят при дестилационния процес в рафинериите.


Какво е вискозитет?

Течност, която има сравнително висока устойчивост срещу изтичане може да се характеризира, като вискозна. Например медът има по-висок вискозитет от водата при една и съща температура. Висококачествените масла запазват вискозитета си стабилен при различни температура и условия на използване в продължение на по-дълъг период от време.


Какво е всесезонно масло?


Смазочните продукти, които могат да запазват характеристиките си при високи и ниски температури се наричат всесезонни. Те се дефинират с помощта на две числа. Първото (след което се изписва W) показва вискозитета на маслото при по-ниски температури. Второто и по-голямо число показва вискозитета на маслото при по-висока температура. Всесезонното масло свежда до минимум разликите във вискозитетите при промени в температурите.


Какво представляват присадките и защо се използват?

Присадките са химически съединения, които при добавянето им към основните масла подобряват експлоатационните характеристики на смазките, като ги предпазват от стареене и им позволяват да отговарят на всички нужди на съвременните двигатели. Смесването на различни присадки е това, което отличава качествените масла като Shell Helix от конкурентите им.


Разходът ми на масло е много висок. Защо?


Би било разумно да проверите за неизправности на автомобила, като вземете предвид типа на двигателя, възрастта му и условията на шофиране, при които е използван. Неизправностите може да са причинени от течове при връзките или уплътненията, износване на буталата и цилиндрите или нагар, ограничаващ смазването на някои повърхности.


Има ли някакво значение цветът на маслото?

Цветът на маслото няма специално значение, но зависи от определени фактори, като процеса на рафиниране и типовете базови масла, присадките и използвания суров петрол. Маслото може да потъмнее след употреба, тъй като задържа известно количество отделени частици. Причината за това е, че маслото почиства двигателя от частици и нагар, причинени от горенето при висока температура, като задържа частиците в суспензия, за да предотврати прилепянето им към повърхността на двигателя.


Какво означават класификациите и спецификациите на гърба на опаковката?


Смазочните продукти се различават по предназначение и качество. Някои от тях са подходящи само за отделни двигатели, а други могат да бъдат използвани само при определено време. Дори две масла, пригодени за един и същ двигател и еднакви атмосферни условия, могат да имат много различни експлоатационни качества. Затова се използват универсални критерии за описване на показателите и предназначението на маслото.



Основните класификационни органи са:



Society of Automotive Engineers (SAE) /Сдружение на автомобилните инженери/ - дефинира маслото според вискозитета му. Маслото може да бъде сезонно или всесезонно, в зависимост от вискозитета си при различни температури.

American Petroleum Institute (API)/Американски петролен институт/ - класифицира маслата според способността им да предпазват двигателя. Буквата S се използва за бензинови двигатели, а буквата C за дизелови. Буквата след S или C обозначава степента на защита и експлоатационни качества, като A е най-ниската а X най-високата степен. Някои масла могат да бъдат използвани както при бензинови, така и при дизелови двигатели, затова в класификацията им се посочва SJ/CF или CF-4/SJ.


Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles (ACEA) - подобна на API, с тази разлика, че докато API се основава на американски двигатели, ACEA се основава на европейски двигатели. ACEA също използва букви за обозначаване на класификацията.
[SIGPIC][/SIGPIC]

ЗА МАСЛОТО...


Какво е предназначението на маслото?

Основната роля на двигателното масло е да спре металните повърхности от износване в следствие на триенето между тях. Но освен това ролята на маслото е да разсейва топлината отделена по време на горивния цикъл. Друга роля е да предпазва двигателя от вредни субстанции като силициеви окиси и киселини, като почиства двигателя от тях. В крайна сметка маслото трябва да върши цялата тази роля докато е подложено на огромни температури без да се разгражда или става на "Черна смърт" - разрушителя на двигателите.


Какво е "Черна смърт" ?

Черната смърт се появява за пръв път в началото на 80-те под формата на ужасна черна лепкава субстанция която предизвиква блокиране на много двигатели в Европа. Много двигатели биват повредени, но най-много страдат от това компаниите Ford и Vauxgall(GM). Бързите пътища, превишените температури, малките инженерни толеранси и недобрите двигателни масла допринасят за проблема. Маслото не успява да понесе тези фактори на натоварване и променя химичния си състав вследствие на високото налягане във вид смола като лепило. Това блокира маслената магистрала в двигателя и вледствие на недостатъчно смазване двигателя блокира. Това става в рамките на няколко минути.
В крайна сметка Черната смърт е причина за разработване на нови по-качествени масла, като повечето от тях синтетични отколкото минерални.


Минерални или синтетични?

Минералните масла са на природна основа, след рафиниране. Синтетичните са изцяло синтезирани чрез химични реакции в лабораторни условия. За повече информация, вижте по-долу относно синтеза. Единствения друг вид са полу-синтетичните, които са комбинация от двете. Спокойно можете да смесвате различни типове, но по-добре е смяната с ново отколкото смесването.
Предупреждения:
1. Ако сте ползвали с години минерално масло, не го сменяйте с пълна синтетика без "подготовка". Синтетичните масла измиват вредните налепи по двигателя от минералното масло и ги карат да циркулират из двигателя, което не е никак добре. За целта се използват прочистващи масла.
2. Ако решите да сменяте маслото, сменяйте го само към полу-синтетично или напълно синтетично. Ако досега сте били със синтетично, не го сменяйте към минерално - двигателя ви няма да издържи в намаляването на смазването. Под намаляване на смазването се има предвид толерансите на износване които двигателя получава вследствие от използването на определено масло. Гъстото минерално масло означава, гъст слой на обвивката на смазваните детайли(макар и в микрони). Смяната с "тънка" синтетика може в редки случаи да предизвика теч в сегментите, удари в буталото или вибрация в биелите.
3. Уплътнения. С използването на синтетично масло, може да възникнат течове в уплътнения които са били запушени от минерално малко. Това не е често срещано явление, но трябва да се има впредвид.


Синтетика

Въпреки името си, повечето синтетично добивани масла (Mobil 1, Castrol Formula и т.н.) се добиват от минерални такива - те са предимно Polyalphaolifin-и (ПАО) , а те идват от най-чистата част от разлагането на минералното масло - газта. ПАО маслата се смесват с обикновените минерални масла, което означава, че може да се добави синтетично към минерално, или минерално към синтетично без да се предизвика повреда в двигателя. Най-стабилни са полиол-естер(не полиестер). Като казвам стабилни, имам впредвид най-малко вероятно да реагират зле с другите съставки. Синтетичните масла не съдържат реактивни въглеродни атоми в реакцията си. Реактивния въглероден атом има свойство се свързва с кислороден и да създава киселина. Както знаем, това е лошо за маслото. Мислете за синтетичните масла като за изкуствено получени масла. Те са разработени да вършат възложената им задача, без недостатъците които имат минералните.



Пълна-Синтетика

Напълно синтетичните масла (Поли-алкилен-глюкол) са вид използват изключително в индустриалния сектор в скоростни кутии с високо натоварване. Те се създават в специални лаборатории в които се разграждат молекулите съставящи различни субстанции като зеленчуци и животинска мас, и след това се рекомбинират с индивидуални атоми като се създават нови синтетични молекули. Това ползволява на химиците прецизно да контролират молекулите при изграждането им. Нитро наистина ! Но поли-глюколите не се смесват с нормалните минерални масла.


Измиващи масла

Това са специални сложни химични съединения, които са много тънки(редки). Те почти имат свойството да запушват водата както докато е студена, така и докато е топла. Обикновето те са 0W/20 масла. Никога не карайте двигателя с такива масла, няма да издържи. Тяхната цел е изчистването на цялата "смрад" която се е напластила в двигателя. Забележете, че Mobil1 0W40 е добре, защото '40' означава, че е достатъчно гъсто при работна температура. За да ги използвате, източете двигателя от цялото масло, но оставете филтъра. След това го напълнете с измиващо масло и го пуснете на свободен ход за около 20 минути. Накрая източете всичко и гледайте какво изтича от пробката Сменете масления филтър, напълнете с добра синтетика и готово. Имате чист двигател!
Разбира се, има значение състоянието на двигателя преди използването на измиващи масла. В стария двигател е добре да не премахвате наслояванията, тъй като някои от тях запълват сегментите и предпазват от течове.


Използване на дизелово гориво за измиване

Въпроса възниква относто измиването на бензиновия двигател с дизелови масла. Идеята е, че в следствие високата почистваща способност на съставките в дизеловото гориво, то може да се използва за измиване на не-дизелови двигатели. В следствие на специфичните си качества можете да използвате дизелови масла в стари двигатели за изчистване, но по добре да използвате не толкова силно активни масла за да не се престараете с прочистването и да загубите компресия. Общо казано SAE15W/40 масло за дизелов двигател би свършило работа за около 500 километра.


Кратко ръководство за различните класове масла

1. Пълна синтетика: 0W-30, 0W-40, 5W-40
Намалява разхода на гориво. Увеличава производителността и мощността. Осигурява добра износоустойчивост и предпазва от отлагания. Осигурява добър старт при студено и добра циркулация при отрицателни температури. Стига бързо до движещите се части на двигателя

2. Полу-синтетика: 5W-30, 10W-40, 15W-40
По-добре защита. Добра защита през първите 10 минути след запалването. Грубо 3 пъти по-добра износоустойчивост. Увеличено време за смяна на маслото - не се налага да го сменята прекалено често.

3. Минерални: 10W-40, 15W-40
Основна защита за различни двигатели. Маслото трябва да се сменя много често.


В крайна сметка какво масло да купя?

Качеството има значение! Няма значение какъв зрелищен маркетинг се провежда сред двигателните масла, колко голи сладурани го разливат по тялото си, колко лъскава и цветна е опаковката му, има значение какво пише на опаковката. Спецификациит е и одобрението са най-важното. Има 2 организации: API (American Petroleum Institute) и европейската ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles - which was the CCMC). Вероятно никога не сте чували за тях, но техните печати за одобрени могат да бъдат видяни на всяка реномирана марка масло.

API
При нея класификациите са различни за бензиновите и дизеловите двигатели:
- За бензиновите, надписа започва със 'S'(означава Service, но можете да го наречете и Spark-plug ignition), следвано от друг код индициращ стандарта. 'SM' в момента е най-доброто, което наскоро замени 'SL'. 'SH' може да бъде намерено на най-скъпите масла, и почти всички нови синтетики. То е потенциално доразвитие на 'SG' маслото, тествано по-стого.
- За дизеловите масла, първата буква е 'C'(означава Comercial, но можете да го назовете и Compression ignition). 'CH' е най-доброто до момента, (CH-4 за по-дълъг живот), но 'CF' е най-популярно и е най-подходящо за лични автомобили.

Забележка за маслата Castrol: В последно време Castrol преработиха всички свои масла поради някаква причина. Дизеловите масла Castrol вече използват 'S', което тотално е в разрез с горните спецификации. По този начин старите CC, CD, CE и CF класове не съществуват, но са заменени от 'SH'.

CCMC/ACEA
тук по стандартен префикс е 'G' за бензиновите и 'D' или 'PD' за дизеловите. В комбинация с тях има доста одобрения от производителите на двигатели, според които се съпоставят маслата. ACEA заменя CCMC през 1996. CCMC спецификациите бяха G от 1 до 5 за бензин, D от 1 до 5 за големите дизели и PD1 и PD2 за лични автомобили. ACEA има малко по различна моменклатура, като може да бъде обобщена така: A за бензин, B за дизелови двигатели и E за големите дизелови двигатели.


"High mileage" масла

Много компании излизат с надписа "high mileage" масло, като ги препоръчват за двигатели на най-малко 120 000 километра. Какво все пак означава "high mileage"? Най-общо казано това в тези масла има две добавки които са подходящи за стари двигатели. Едната потиска изгарянето на маслото което спомага неговата работа при преминаване покрай пукнатини в горивната камера. Втората запушва тези пукнатини.


Вискозитет и вискозен индекс (VI)

Точния вискозитет е най-важния индекс на маслото. Цялата производителност на машината се базира на вискозитета на маслото. Ако искате можете да наречете вискозитета способността да тече. Колкото по-гъсто е маслото, толкова по-голям е вискозитета.
Широко диапазонните масла съдържат полимер добавен съм основното масло, който предпазва маслото от изтъняване при загряване. При ниска температура полимерите са свити и позволяват на маслото да тече толкова колкото е означението преди W, първото число. При загряване на маслото, полимера се развива в дълги вериги, които предотвратяват изтъняването на маслото. В резултат на това при 100 градуса по целзий маслото ще е изтъняло толкова колкото е горното число в означението. Разберето това по следния начин:
10W30 е масло с тежест 10, което няма да стане по-леко от масло с тежест 30 след като се загрее.


Колко често да сменям маслото?

Колкото по-често сменяте маслото, толкова по-голям ще бъде живота на двигателя ви. Дебат относно това колко често да сменяте маслото е някакси "сивкава" идея. Производителните казват да се сменя на всеки 15 000 километра. Приятеля ви с класическа кола, ще каже - 5 000 километра. Някой с лош дъх, каращ голям жълт камион (не визирам никой ) ще каже, че не го е сменял никога...
Оптималното време за смяна на маслото е свързано с редица фактори, от които преминатото разтояние вероятно е най-маловажния в повечето случаи. Ето следните фактори по реда на важност:
1. Броя студени стартове (повече кондензация в студен двигател)
2. Околната температура (колко време трябва на двигателя да загрее за да спре кондензацията)
3. Ефективността на клапата на изгорелите газове
4. Износването на двигателя (бутала)
5. Регулирани карбуратори (особено докато е студен двигателя)
6. Преминато разтояние

На базата на изброените фактори всеки може сам да си направи преценката за себе си, като е ясно, че студения старт пред горещия ден в средата на лятото не е същия като през средата на декември...
Вземайки обаче под предвид факторите описани вече, моята препоръка е игнорирайки изминатото разтояние да сменяте маслото три пъти годишно - Ноември, Февруари и Май. Можете да промените малко тези дати съобразявайки се със зимата. Средно една фамилна кола ще измине около 20 000 километра годишно, като 2/3 от тях ще са между Май и Ноември.


Какъв обаче е крайния резултат?

Ако искате точен отговор, то той е 5000 мили или около 8000 километра.

За желаещите по-подробна информация - оригиналната статия е на:
[You must be registered and logged in to see this link.]

Присадки за масла

Присадки

Както е известно, качеството на смазочните материали, и маслата в частност, може да бъде подобрено по два начина: подобряване на свойствата на базовите масла и легиране на смазочните масла с добавки (присадки). Присадките - това са синтетични съединения. Основна характеристика на всяко смазочно масло са неговите мазилни свойства. Подобряването на мазилните свойства на маслата и същевременно намаляването на триенето и износването в работещите механизми може да се постигне чрез легиране на маслата с противоизносни, противотриещи, антиокислителни присадки, модификатори на триенето и инхибитори на корозията. Сред основните присадки, влизащи в състава на съвременните многофункционални пакети, се открояват също миещите присадки (детергенти, дисперсанти), присадки за лепливост и присадките понижаващи температурата на "замръзване" на маслото.

Противоизносни и противотриещи присадки
Противоизносните и противотриещи присадки формират защитния слой на металическите части, вследствие на разлагането на активни съединения и тяхното последващо реагиране с метала. Противоизносните присадки работят добре при умерени температурни режими и налягания, докато противотриещите присадки функционират по-добре в екстремални условия.
Молибденовият дисулфид и графитът са особени видове противоизносни присадки, известни на Запад като "anti-seize" присадки. Те формират защитния слой на металните части, покривайки ги с графит или молибденов сулфид. Такива типове присадки работят независимо от температурата и налягането
Типичните области на приложение на противоизносните присадки са моторните масла, трансмисионните масла, тракторните хидравлични течности. Противотриещите присадки обикновено се употребяват в трансмисионните масла, приборните масла, течностите за обработка на метали и някои хидравлични течности.

Модификатори на триенето
Модификаторите на триене са присадки за смазочни материали, които се смесват с базовото масло, усилват природните свойства на маслото и намаляват триенето. Модификаторите на триенето намаляват износването и шума.
Типичните области на приложение включват моторните масла, трансмисионните масла за автоматични скоростни кутии (ATF), течности за обработка на металите и тракторни хидравлични течности.

Антиокислителни присадки
Антиокислителните присадки, известни също като инхибитори на окислението, подтискат окислението на маслата, като химически преобразуват продуктите на окислението в неактивни съединения. Освен това, някои окислителни инхибитори взаимодействат със свободните каталитически метали (преди всичко с медта и желязото), за да предотвратят тяхното участие в процеса на окисление. Почти всички съвремени смазочни материали съдържат антиокислителни присадки в различни концентрации.
Област на приложение: смазочни масла за тежки експлоатационни условия, дизелови и бензинови двигатели, които работят при високи температури и налягания, и изискват голяма концентрация на антиокислители, отколкото другите смазочни материали.

Инхибитори на корозия
Ръждясването и корозията са резултат от разяждането на металните повърхности от кислорода и киселинните продукти, което особено се ускорява в присъствието на вода и отлагания. Инхибиторите на корозия неутрализират киселината с образуване на защитен филм. Тези инхибитори трябва да действат в смазката и на повърхностите над течния слой.
Областта на приложение включва моторни масла, течности за обработка на металите и консистентните смазки.

Дисперсанти
Целта на тази присадка се състои в това, да предотвратява образуването или да разлага вече образувани вредни продукти вътре в маслата. По такъв начин, дисперсантите неутрализират вредното влияние на тези продукти. Вредни продукти -това са различни замърсявания, вода, гориво, частици метал и продукти на деградацията на самото масло: шлам, лакови отлагания, продукти на окислението.
Област на приложение на дисперсантите - масла за дизелни и бензинови двигатели, трансмисионни масла.

Детергенти
Детергентите са предназначени за измиване и неутрализация на вредните продукти. Освен това, детергентите формират защитен слой върху металните повърхности, за да предотвратят образуването на лакови отлагания и нагар. В двигателите те могат да намалят количеството на киселинните продукти на окислението. В качеството на основа за детергенти се използват такива метали като барий, калций, магнезий и натрий.
Област на приложение на детергентите - масла за дизелови и бензинови двигатели и трансмисионни масла.

Депресанти
Точката на замръзване - това е най-ниската температура, при която маслото все още ще тече. За да може маслото да запази своята консистенция при ниски температури, в него се добавят депресанти. Тези присадки предотвратяват образуването на кристалите на парафина при ниски температури. За много рецептури, в частност тези, които съдържат модификатори на лепливост, въвеждането на депресанти не е необходимо, тъй като и другите присадки имат свойството да понижават точката на замръзване.
Област на приложение: моторни масла, трансмисионни масла за автоматични скоростни кутии (ATF), течности за обработка на метали, тракторни масла, хидравлични течности и течности за промиване на двигатели.

Модификатор на лепливостта
Минералните смазочни материали имат тенденция да губят своята смазочна способност при високи температури заради загубата на лепливост. Модификаторите на лепливост се влагат в маслото, за да се съхрани удовлетворителна смазочна способност при по-високи температури. При ниски температури преобладават лепливите характеристики на базовата основа, докато при високите температури, модификаторът на лепливост поддържа лепливостта на нужното равнище.
В допълнение към изброените видове присадки има и множество други, които влияят на една или друга характеристика на маслото.

Класификация на моторните масла според API

Поспецификацията API моторните масла се делят на 2 категории: "S" (Service) и "С" (Соmmercial). Към първата категория се отнасят маслата за 4-тактови бензинови двигатели на леките автомобили, микробуси и пикапи; а към втората група маслата за дизелния автотранспорт, промишлени и селскостопански машини и пътна техника. Умиверсалните масла които могат да се използват за бензинови и дизелови двигатели имат обозначение и за двете категории. Маслата преминали сертификация по API се маркитар с знака на рисунката означаващ масло от висш клас.

Проблемите които се наблюдават несе свеждат само до погрешен избор на масло! Възможно е в много от случаите "чукането/тракането" да е комплексно натрупан проблем ...тоест недобре функционираща маслена помпа, погрешно подбран маслен филтър(виждал съм и такива случки... тъй като масленият филтър съдържа клапа която се отваря при определено налягане),износени биелни/основни лагери,износен разпределителен вал и др.Всичко това може да доведе до неправилната работа на ДВГ-то.
Условието всичко по двигатела да е наред е "редовна смяна на филтър и качествено масло"
Най малкото което можете да направите е да закачите манометър със скала от 1-10 bar на мястото където е поставен датчикът за масло и да видите в какво състояние е даденият двигател. А правилният избор на масло можете да определите от този цитат:

Моторните масла се класифицират по двете им основни характеристики:
-вискозитет
-експлоатационно равнище


За вискозитета в целия свят е приета класификацията по SAE. За експлоатационното равнище съществуват две класификации:
- на Американския петролен институт (API);
- на Европейските автомобило производители(ССМС);


1. Класификация по SAE (Общество на автомобилните инженери)
По тази класификация моторните масла се разделят на 10 вискозитетни класа: 6 зимни, означени с буквата W и цифрите 0, 5, 10, 20, 25 (0W, 5W, 10W, 25W) и 4 летни, означени с цифрите 20, 30, 40 и 50.

Критериите за принадлежност към съответния клас на зимните масла са два:
- динамичният вискозитет, определен в специални апарати, симулиращи въртенето на коляновия вал в лагерите, и изпомпването на маслото от картера до отделните точки на смазване. Температурите при които се извършва това определяне, са различни за всеки зимен клас, но всички са отрицателни. Така например за маслото 5W те са –25 градуса и –30 градуса по Целзий, а за маслото 15W- най-подходящото и най-използваното в нашата страна е – 15 градуса и – 20 градуса по Целзий. Това означава, че при тези температури нормалния динамичен вискозитет гарантира оптимално съпротивление при първоначалното завъртане на коляновия вал, както и че е гарантирано бързо изпомпване на маслото до отдалечените точки.
За летните масла критерият за принадлежност към съответния клас е кинематичният вискозитет , определен при 100 градуса по Целзий за всички класове. Колкото цифрата с която маслото се означава е по голяма, толкова маслото е по-гъсто и може да се използва при по-високи температури. В нашата страна при лятна експлоятация най-подходящи са едносезонните масла от клас 30 и всесезонните масла от клас 40.

Всесезонните масла са тези, които могат да се използват целогодишно, се означават с дроб. Числителят показва зимния вискозитетен клас а знаменателят-летния(пример 15W40).
За прецизност следва да се отбележи, че зимните и всесезонните масла имат гарантиран минимален кинематичен вискозитет при 150 градуса Целзий. По този начин е гарантирана без аварийната експлоатация на автомобила при високи температури.


2. Класификация по (API) Американски петролен институт.
Към средата на 60-те години Американски петролен институт въвежда класификационна система с кодови букви, означаващи така нареченото експлоатационно ниво. Тази класификация може да се допълва с нови типове масла, като се отчита изменението на конструкцията и условията на експлоатация на съвременните двигатели.

Маслата за бензинови двигатели се обозначават с буквата S. Първият експолоатационен клас –SA, е бил за моторно масло без присадки. С течение на годините буквите са се придвижвали по азбуката- SB, SC, SD, SF, и сега отчитат повишаването на качеството на маслата.

Днес в света е постигнато експлоатационното ниво SG с маслото на Visco 2000 Plus, което отговаря на най-модерните изисквания към този род продукти. То е подходящо както за бензинови така и за дизелови двигатели със стандартно захранване или с свръх пълнене, въобще за всеки вид двигател. Най-новото масло, маслото с експлоатационен клас SH, все още се произвежда от фирмата “BP” с марка Visco 5000. В скоро време се очаква и други фирми да поснат на пазара масло със същото експлоатационно качество.

Маслата за дизелови двигатели се обозначават с буквата С, а втората буква означава експлоатационното ниво. Днес марките СА и СВ са вече остарели. Маслото с експлоатационен клас СС е въведено на пазара към средата на 60-те години и все още се използва при двигателите с стандартно захранване. Маслата за дизелови двигатели от клас CD са предназначени от умерени до тежки режими на работа, те защитават двигателя от ниско температурни отложения и са подходящи за турбо двигатели. Маслата СЕ, най-модерната категория, покриват тежките изисквания на такива фирми като “МАК”, “КАМИНС”, “ВОЛВО”, “МЕРЦЕДЕС” и др. Маслото Visco Diesel, продавано в България, е с най-високия експлоатационен клас –СЕ.

3. Класификация на Европейските автомобило-производители (ССМС).
Освен нормите на (API) Американски петролен институт, съществуват и новите норми на Обществото на Европейските автомобило-производители (ССМС). Тези норми отразяват едно по-високо на минималните експлоатационни изисквания към моторните масла. Комитет е обосновал тези нови норми с по-тежките работни режими в Европа и с някой конструктивни особенности. При тях се отчитат: удължени интервали на смазване, повишени температури на маслото, променени качества на горивата, както и новото развитие на горивата, както и новото развитие на на двигателите. Класификациите на ССМС са пригодени към американските методи на изпитания, но са допълнени с европейски изпитания. Нивата се означават пак с букви G за бензинови двигатели и D- за дизеловите.

Нивата на маслата за бензиновите двигатели са следните:
G4(заменяща G2)- обикновени моторни масла без характеристиките за лесно студено пускане и икономия на гориво. Сравнява се с “SG” по API;G5 (заменяща G3)- масла за лесно студено пускане и повишени натоварвания за всички климатични условия, както и за икономия на гориво. Сравнява се с “SH” по API.

Нивата на маслата за дизеловите двигатели са следните:
-D4 (заменяща D)- моторни масла за всички видове товарни дизелови автомобили с и без турбо и удължени срокове на смяна на маслото, работещи при най-тежки условия на експлоатация. Сравнява се СЕ по API.
-PD2 (заменя PD1)- за всички дизелови леки и лекотоварни автомобили с и без турбо.

Съгласно изискванията на международните стандарти, на всяка опаковка моторно масло освен търговското наименование, се изписва и техническото наименование на маслото по съответните класификции. Върху тубичката може да открием цифрените и буквените означения на вискозитетната класификация по SAE и на класификацията по експлоатационно равнище- по API или ССМС.
Например маслото с означения SAE 15/W40, APISG/CD е масло, което може да се употребява в температурния интервал от –20 до +35градуса по Целзий във всички видове автомобили с бензинови двигатели и леки и лекотоварни автомобили с дизелови двигатели, включително и турбо.

Смяната на масло на двигателя е задължителна за всички собственици на автомобили, които са грижливи за автомобила си и имат желанието да го използват по-дълго без аварии.


Кога да го сменим? Обикновено от страна на производителя са направени необходимете препоръки относно километри или срок.


С по-новите технологии при маслата, а също така и в автомобилостроенето, както и при горивата, тези срокове непрекъснато се увеличават, като например от 10 000 км на 15 000, дори до 25 000-30 000 км.


Маслото е предназначено да смазва триещите части на коляномотовилковия механизъм на цилндро-буталната група и газоразпределителната система, но освен да смазва маслото също така охлажда, отнема част от топлината на триещите се части и на на последно място, маслото промива замърсяванията и нагарите натрупвани в следствие на горенето.



Препоръчваните от производителя пробези за смяна на маслото са задължителни – за съответния клас масло препоръките трябва се спазват като не може да бъде сменяно с по-нисък такъв.



Не бива да се забравя също така, че посочените големи пробези понякога се и с рекламна цел и са екстремно крайни. Затова нашата препоръка е колкото по-често, толкова по-добре за двигателя.



Освен всичко това не бива да се забравя, че маслото влиза в контакт с въздуха и също так влагата във въздуха оказва влияние върху неговото качество. Нашата препоръка е на всеки 10000 км или 6 месеца смяна с полусинтетично масло.


В следствие на дългата експлоатация на тези двигатели, макар и редовно сменяно маслото в тях, по картера, по маслената магистрала, отдушника, леглата на сегментите са се натрупали нагари.

Тази течност се поставя в старото масло, двигателя работи на тихи обороти 15 минути, маслото се подменя с ново – течността не влошава мазането на триещите части.

В резултат се постига: Почистване на масленната магистрала, картера, цилиндро-буталната група, гозжразпределителния механизъм от нагари, натрупани смоли по сегментите и леглата им.

Подобрява се: Смазването на най-отдалечените части; компресията на двигателя – двигателя започва да работи по-безшумно и равномерно, и най-основното разхода на гориво се намалява. Това са няколко причини още, които могат да ви убедят в ефективността при смяна на маслото да промиете и смазочната система

Когато говорим за подобряване на условията на работа на двигателя на вашия автомобил, би следвало да обърнем внимание поне на още няколко основни неща, освен смазочната система и те са:


Охладителна система - проверка на състоянието на охладителната течност, термостта и вентилаторите; при решение от Ваша страна да се подсигурите на пътя, Не забравяйте за високите летни температури!
Горивна система - ако сте подменили свещи и кабели на свещите, и въпреки това двигателят прекъсва и не работи равномерно, една от причините би могла да бъде неработещи добре дюзи.

И ако някой е стигнал до тук..... поздрави! Разликата за малък двигател /каквито са повечето у нас/ при употреба на качествено масло е около пет лева. За мен си струва да поглезя петте си любими моторетки по веднъж годишно.

rikitikitavi написа:Първо няколко пъти с хидравлично масло без да се пали двигателя,после един път с ново масло пак с въртене на ръка и след това смяна на маслото и палене за прочистване и пак смяна.

Каква е идеята да се върти на ръка само? Иначе съм съгласен с теб за презастраховането и точно заради малкото часове промивка на двигателя би била излишна.
Аз оставям мотора със старото масло за зимата. Сменям го преди началото на новия сезон. През зимата всичкия конденз попада в маслото. За трансмисионното - същата процедура. Леко развиване на пробката и ако излезе някаква вода, тогава смяна. Ако е чисто масло - преди началото на следващия. Причините са същите като при моторното.
Академиче, в нета виждам, че Сузуки препоръчват 10W40 за техните двигатели, за температури като за нашия край и сезон, т.е. най-често срещаните. Меркюри препоръчват 25W40 (не 25W50, обърках се предния път). Защо е с по-голям визкозитет при Меркюрито...има си причини, най-вероятно леки конструктивни разлики, но какво ти пука Всеки си спазва препоръките на производителя, за да му е мирна главата

КИРО написа:Сега сериозното.
Много време отделяте на това масло ве.

Ами какво друго да правим в тоя студ ве, Киро